Der FS 2020 stellt einen großen Schritt dar, der mit seinerm VR-Modus der Flugsimulation wörtlich eine neue Dimension gibt. Musste ich bisher in der Platzrunde mühselig über Tastenkombinationen die Landebahn im Auge behalten (was ich nie getan habe), kann ich das jetzt mit einem einfachen Schulterblick tun. Der VR-Modus und die vollständige Welt haben mich zurück gebracht. Nach jahrelangen immer wieder neuen Versuchen mit den jeweils aktuellen Versionen von Msfs ist das die erste Version die mich dauerhaft begeistert. Mehr Fliegen am PC war für mich noch nie.
Dass es da draußen eine große Gemeinde eingefleischter P3D und X-Plane Fans gibt, die mich als "Microsoft-Fanboy" bezeichnen würden, der auf die Microsoft-Abzocke reinfällt, nehme ich hin. Die Programme sind nur schwer vergleichbar und wer im selbstgebauten Home-Cockpit einer Boing 747 sitzt, für den spielt in einer Höhe von 34.000 ft (ca. 10.400 m) eine Landschaft wie sie der msfs bietet zu Recht keine Rolle. Hier fehlen dem msfs auch wichtige Möglichkeiten, wie z.B. originäre Unterstützung mehrerer Monitore. Aber für einen Sichtflug von EDFN nach EDFL in einer Höhe von 500 ft bis 2000 ft oder für Rettungshaubschrauber-Einsätze ist der msfs die absolute richtige Wahl und jeden Cent wert.
Das Tutorial basiert auf meinen persönlichen Erfahrungen als Nichtflieger mit dem Flightsimulator 2020 und erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit oder Richtigkeit.
Meine Hardware
PICO 3 NEO LINK Intel Core I7-10700F, 16 GB RAM und eine NVIDIA Geforce RTX 3600 TI.
Mit dieser Konfiguration ist ein halbwegs zufriedenstellendes VR-Erlebnis möglich. Aber insbesondere in Städten muss ich mit dem H145 die Auflösung so stark reduzieren, dass MFD und PFD kaum noch lesbar sind.
Die Pico 3 neo link hat die Quest abgelöst. Die Pico 3 ermöglicht höhere Auflösung.
Ich plane upzudaten auf einen AMD Ryzen 7 7800 X3D + RX 7900 XTX.
Alternativ + 4070 TI.
Alle Beschreibungen gehen daher grundsätzlich von der VR-Umgebung aus.
Die Installation des msfs erfolgt entsprechend der nach Plattform über die man die Lizenz gekauft hat. In der Regel erfolgt die Installation online, d.h. die Spieldateien werden heruntergeladen. Da es sich um mehrere GB handelt ist eine sehr schnelle Internet-Anbindung (mindestens 50 MBit) erforderlich.
Es gibt aber noch eine Version die offline über sechs DVDs installiert wird aber für die Updates und den Onlinebetrieb auch eine (schnelle) Internetverbindung voraussetzt.
Die Uhrzeit im Simulator entspricht grundsätzlich der weltweiten Standardzeit (UTC). Im Simulator kann keine lokale Zeitzone eingestellt werden.
D.h. solange kein Startpunkt eingegeben ist, zeigt der Simulator die Standardzeit an. Und zwar entweder die aktuelle (im LIVE-Modus) oder eine ausgewählte im Preset-Modus
bzw. Custom-Modus. Wird dann eine Abflugpunkt ausgewählt wird automatisch die lokale Zeit dieses Abflugpunktes angezeigt.
Beispiel:
UTC ist 11:54, LIVE-Modus ist eingeschaltet und in Deutschland gilt Sommerzeit. Wenn ich dann einen deutschen Flughafen als Abflugpunkte wähle springt die Anzeige um auf
13:54 (11:54 UTC) (LIVE)
Da während der europäischen Sommerzeit in der Zeitzone in der Deutschland liegt UTC+2 gilt, ist dies die richtige Zeit.
Eingeschaltet werden. Dabei gibt es die Möglichkeiten OFF - INSTANT - DELAYED bwz. AUS - SOFORT - VERZOEGERT.
Wenn eingeschaltet wird entweder sofort oder verzögert beim Überfahren mit der Maus für jedes Instrument Name/Beschreibung angezeigt. Beim ersten Zurechtfinden in einem Flugzeug neben den Checklisten sehr hilfreich.
Wenn man nicht über ein High-End System (z.B RTX 4090) verfügt, muss man Abstriche bei der Darstellung hinnehmen. Insbesondere wenn man VR fliegt. Während im Non-VR-Modus mit einer RTX 3060 TI fast alle Optionen auf Ultra stehen können (das gilt nicht für eine Auflösung von 4K), muss ich im VR-Modus oft große Kompromisse eingehen.
Dabei gibt es zum einen unter dem Menupunkt GENERAL OPTIONS den Abschnitt Graphics. Der Abschnitt Graphics ist aufgeteilt einen Reiter für die Darstellung vom auf dem Monitor (PC) und für die Darstellung auf einer VR-Brille (VR). Es im Internet mehrfach erwähnt, dass die Einstellungen für den Monitor (PC) die Leistung der Betrachtung in VR beeinflussen können, jedoch konnte ich dies noch nicht bestätigen.
Anti-Aliasing bedeutet im Gaming-Bereich übersetzt Kantenglättung, d.h. aus dem von der Renderengine erstellten Bild werden Treppeneffekte, die aufgrund der "niedrigen" Auflösung des Monitors entstehen durch das Umfärben benachbarter Pixel "verwischt".
Ausgeschaltetes AA macht sich im msfs durch ein gut sichtbares und störendes Flimmern bemerkbar. Mit eingeschaltetem AA ergibt sich ein viel ruhigeres bis ruhiges Bild. Im Vollbild-Modus ist der Effekt auf folgendem Video gut zu erkennen:
Inbesondere Im VR-Modus macht sich dies stark bemerkbar.
Das Anti-Aliasing verbraucht erheblich Resourcen - hier kann aber kaum Leistung gespart werden ohne dass es die Flugerfahrung erheblich negativ beeinflusst. Daher ist aus meiner Sicht die Einstellung TAA (Temporal Anti-Aliasing) oder (wenn eine NVIDIA-Karte vorhanden ist) NVIDIA DLSS alternativlos.
TAA führt dabei, insbesondere im Cockpit, zu besseren/schärfern Bildern belastet aber die Performance sehr stark, so dass die anderen Regler heruntergenommen werden müssen. Inbesondere das Render Scaling, Terrain Level of Detail und Objects Level of Detail.
DLSS führt zu einer deutlichen besseren Performance die höhere Einstellungen in den übrigen Bereichen erlaubt. Für die Landschaftsdarstellung ist das optimal im Cockipt lassen sich teilweise aber die Instrumente aus der normalen Sitzposition nicht mehr ablesen.
D.h. hier gibt es für mich keine optimal auf alle Situationen passende Einstellung sondern eine Anpassung je nach Flug. Mit dem A 320 N in 30.000 Ft ist es wichtiger das Cockpit scharf zu sehen (= TAA) - bei einem VR-Flug mit einer Cessna 152 und deren sehr großen Instrumenten ist die Landschaft entscheidender (= DLSS).
Mit Render-Scaling wird im VR-Modus die Auflösung mit Werten von 30 bis 200 eingestellt. Im PC-Modus entspricht dies grob der Einstellung "FULL SCREEN RESOLUTION".
Für mein System (Core I7-10700F/RTX 3060 TI) ist bei (...) 80 ein sinnvoller Wert.
Hier ist auch die Auflösung der VR-Brille zu beachten, es ergibt keinen Sinn eine höhere Auflösugn zu rendern als die Brille darstellen kann.
Die Einstellung reicht von 10 bis 200 und beeinflusst die Performance erheblich. Höhere Werte führen dazu, dass Objekte schon von größerer Distanz mit allen Details oder überhaupt dargestellt werden.
Dabei hängt es am einzelnen Objekt, ob es über verschiedene Detail-Grade verfügt. Manche Objekte haben nur einen Detailgrad.
Der AI-Traffic ist ein Peformance-Killer. Mit AI-Traffic "OFF/AUS" fliegen - spart dem PC spürbar Rechenleistung, die an dann an anderer Stelle zur Verfügung steht.
Bei einem Helicopter-Flug entscheidet das über Übelkeit aufgrund nachziehender Landschaft oder keine Übelkeit.
Bei Addons wie dem H145 aber auch dem H135 kann es System zu Performance-Problemen im Vergleich mit den systemeigenen Helikoptern wie dem Guimbal Cabri G2 über Städten wie Frankfurt/Main (eine photogrammetrisch wiedergegebene Stadt) kommen.
PICO 3 NEO LINK Intel Core I7-10700F, 16 GB RAM und eine NVIDIA Geforce RTX 3600 TI.
Anti-Aliasing: TAA
OFF SCREEN TERRAIN PRE-CACHING: HIGH
Render Scaling: 75
Terrian Level of Detail 30
Objects Level of Detail 35
mit einem H145 über Frankfurt fliegbar sind.
Allerdings nicht vom Start weg. Ich habe die Erfahrung gemacht, dass direkt nach dem Start, die Leistung sehr niedrig ist, jede Bewegung des Hubschraubers oder des Headsets führt zu erheblichem Ruckeln. Ein kurzeitiges Zurückschalten der Leistung (z.B. Scaling oder Pre-Caching) führt dann aber zu einer Stablisierung und ermöglicht anschließend wieder höhere Werte.
Nach dem Laden bleibt der FS 2020 auf dem Welcome-Schirm stehen. Von dort ist das Pilotenprofil, der Marketplace (für In-App-Käufe) und die Optionen (Grafik, Steuerung etc.) zu erreichen.
Ausgangspunkt für die meisten Flüge ist die World Map. Daneben ist für Anfänger auch das Flight Training interessant, das gerade neuen PilotInnen den Einstieg erleichtern kann.
Auf der World-Map wählt man den Startflughafen und wenn man eine Route vom Simulator vorgegeben haben möchte auch den Zielflughafen aus. Das kann sowohl direkt auf der Karte mit einem Klick auf ein Flugehafensymbol als auch über die Eingabe des Namens des Flughafens oder seines ICAO-Codes geschehen.
Um schnell zu starten geht man wie folgt vor:
über die World Map einen Flughafen aussuchen
diesen Flughafen mit Mausklick als "Depature" festlegen und
auf "Fly" klicken.
Nach etwas Ladezeit steht die Maschine dann mit laufendem Motor auf der vom Computer ausgewählten Startbahn des vom Nutzer ausgesuchten Flughafens.
Rechts in der Ecke sieht man das aktuell für den Flug ausgewählte Flugzeug darüber den Namen des Flugzeugs z.B. Cessna 152. Will man das Flugzeug ändern genügt ein Klick darauf und es erscheint eine alphbabetisch nach Hersteller sortierte mehrspaltige Liste. Hier erscheinen auch hinzugekaufte oder über den Community-Ordner als Addon installierte Freeware-Flugzeuge. Will man ein Flugzeug auswählen genügt ein weiterer Klick.
In dieser Flugzeugauswahl kann man links auch das gewählte Flugzeug anpassen in den Kategorieren Liveries (= Lackierung), Weight and Balance, Failures (Fehler), Customization.
Wichtig ist hier am Anfang nur der Abschnitt Customization. Hierr kann man hier das Callsign ändern das im Funkverkehr eine Rolle spielt. Das standardmäßge ASXGS ist insbesondere für Deutschland unpassend und sollte insbesondere für VATSIM-Flüge geändert werden. Z.B. auf D-ECCM.
Leider gilt die Customization immer für alle Flugzeuge, so dass man, wenn man für verschiedene Flugzeuge verschiedene Callsign verwenden will, diese immer vor dem Flug ändern muss.
Eine andere Möglichkeit ist, die beiden Felder leer lassen und über die aircraft.cfg, die sich in der jeweiligen Addon-Ordnerstruktur im Community-Ordner für Addons-Flugzeuge und im Official Ordner für die Standard-Flugzeuge befindet , die Einträge
Links in der Ecke ist ein Fenster/Button [FLIGHT CONDITIONS]. Ein Klick hierauf zeigt folgendes Bild:
Hier gibt es zunächst drei Einstellungen für den Multiplayer-Modus, dessen Auswahl die Möglichkeiten für die Einstellungen Wetter und Zeit beeinflusst.
Ist LIVE PLAYER eingestellt, können Wetter und Zeit (WEATHER AND TIME) nicht mehr beeinflusst werden. Man fliegt dann zur aktuellen Zeit mit dem aktuellen Wetter des ausgewählten Orts, welches der msfs über laufend aus Live-Wetter-Daten ermittelt. Man sieht dann nur die Spieler, die zu den gleichen Bedingungen fliegen, was auch für die AIR TRAFFIC Einstellung gilt.
Bei ALL PLAYER kann man Wetter und Zeit beliebig bestimmen und sieht alle Spieler, auch die aus dem LIVE PLAYER Modus, kann aber von diesen nicht gesehen werden. D.h. man sieht auch Spieler die vielleicht bei Dunkelheit und Sturm fliegen, während man selbst bei Sonnenschein und Windstille unterwegs ist.
Bei OFF ist man alleine und kann sich, wenn man will, den Himmel mit KIs teilen, was man unter AIR TRAFFIC einstellt.
Die drei Einstellungen für den AIR TRAFFIC:
LIVE TRAFFIC laut msfs Luftverkehr basierend auf live Daten. Nach meiner Erfahrung ist das nicht wörtlich zu nehmen. Ein Vergleich mit Flightradar24 bringt eigentlich keine Übereinstimmung. Hierfür gibt es ggf. Addons.
AI führt zu vom Flugsimulator simulierten Flügen, deren Dichte man über die Optionen anpassen kann.
Mit OFF hat man auch vor diesen Fliegern seine Ruhe.
Im einfachsten Fall sucht man sich über den ICAO-Code einen Abflug- und einen Ankunftsflughafen aus und belässt die Einstellung auf GPS. Je nach Flugzeug wird dann im PFD und oder MFD ein direkter Kurs zum Zielflughafen gesetzt, der auch als Kurs für den Autopilot eingestellt werden kann (siehe Abschnitt Autopilot).
Fortgeschrittene Simmer bevorzugen aber einen komplexen Flugplan mit SIDs und STARs etc. der über Hilfen wie Little Navmap, Navigraph etc. erstellt wird.
Zum Auswählen eines Startflughafen kann man entweder dessen ICAO-Code im linken Eingabefeld eingeben (z.B. EDDB für den Flughafen Berlin Brandburg Internationl und EDDF für den Flughafen Frankfurt/Main International).
Unter dem Fesnter für die Flugbedingungen (flight conditions) befindet sich nach Auswhal einer IFR Navigations (siehe oben) über den Button [NAV LOG] sich das Höhenprofil und die Wegpunkte anzeigen zu lassen.
Der Computer rechnet - abhängig von der gewählten Route eine Mindestflughöhe.
Rechts im Fenster besteht die Möglichkeit diese zu ändern. Dafür ist ein Doppelklick auf die angezeigt Zahl (z.B. 16000Ft) notwendig, so dass diese blau unterlegt wird. Dann kann man am Stück eine neue Flughöhe eingeben. Am Stück bedeutet, dass man nicht die Möglichkeit hat die Eingabe z.B. mit Backspace (= Rücktaste) zu korrigieren. Versucht man dies wird die Eingabe abgebrochen und die alte Flughöhe übernommen.
Seit dem Game of the year update 2021 können im VR-Modus die VR-Controller genutzt werden. Eine vollständige Kontrolle (siehe unten - Pushbuttons) ist leider noch nicht möglich.
Gibt es Probleme mit dem Spiel oder addona (z.B. Doppelkauf oder über den Marketplace bezahlte addons die dann nicht im Spiel erscheinen) hilft der Support über
https://flightsimulator.zendesk.com
Zendesk ist eine Plattform die von verschiedenen Unternehmen zur Organisation ihres Supports genutzt wird.
Der Msfs ist offen für Addons = Ergänzungen/Erweiterungen. Diese gibt es kostenlos und kostenpflichtig sowohl vom Enwickler selbst (asobo) als auch von professionellen Drittanbietern oder semiprofessionellen Fans.
Und es gibt im Prinzip nichts was es nicht gibt oder nicht bald geben wird. Angefangen von Flugzeugen über Flughäfen bis hin zu mehr Schiffsverkehr oder steuerbaren Schiffen.
Ein beliebtes Portal für Addons ist https://de.flightsim.to/. Hier finden sich alle Arten von Addons.
Addons können über den Marketplace oder manuell installiert werden. Letzte Möglichkeit erfordert zunächst den Download des Addons, in der Regel ein ZIP-File. Dieses muss entpackt und der entpackte Ordner in den Community-Ordner verschoben werden. Dieser befindet sich bei einer Installation über Steam:
Jedes einzelne Verzeichnis steht für ein Addon oder eine selbständige Komponene eines Addons. Innerhalb der jeweiligen Ordner variert der Aufbau. Fester Bestandteil ist aber immer das Verzeichnis
manifest.json
Dise Dateie muss sich innerhalb des Ordners für das Addon auf der obersten Ebene befinden.
Eine Installation über den Marketplace ist grundsätzlich einfacher, kann aber fehlschlagen. Zumindest ist dies meine Erfahrung bei Steam. Nachdem Kauf taucht das Addon dann nicht im Spiel auf. Hier hilft dann das Zendesk weiter.
Ein cooles Addons für das Fliegen im maritimen Bereich ist GAIST - Global AI Ship Traffic. Mehr dazu hier.
Studylevel Flugzeuge.
Beliebte Addons die den vorhandenen Flugzeugmodellen mehr Systemtiefe geben, sind für die Cessna CJ4 der Mod von Working Title und für die Cessna 152 der JPLogistics C152 Enhancement Mod. Beide Mods sind freeware und über Google leicht zu finden.
Daneben gibt es z.B. von justflight Payware-Flieger, wie z.B. die Piper Arrow III die auch mehr Systemtiefe bringen als die Standardflieger.
Neben dem msfs 2020, der über Steam, Microsoft PC Game Pass oder den Fachhhandel (als download oder DVD), beziehbar ist, gibt es noch weitere Programme die nicht zwingend benötigt werden aber - je nach Interesse - hilfreich für ein realistischeres Flugerlebnis sind.
Beispielhaft seien genannt:
Little NavMap, eine frei Software die alle notwendigen Kartendaten darstellt und sowohl bei der Flughplanung als auch beim Flug selbst hilft.
FSKneeboard (gibt es als freie und als kostenpflichtige Version), ist ein addon das auch in der VR-Umgebung eine Karte und weitere Funktionen zur Verfügung stellt.
Ich fliege auf der oben genannten Konfiguration mit einer Pico 3 Link (vorher Quest 1) mit niedrigen Leistungseinstellungen. Als zusätzliche Hardware sind ein Steuerhorn (Yoke) mit Hebeln für Gas, Propellerstellung und Gemisch und (Ruder-)pedale sinnvoll. Mit Yoke und Pedalen lassen sich die drei Achsen des Flugzeugs steuern
Auch weitere Hardware für Trimmung, Landeklappen (flaps), Anlasser etc. können hilfreich sein. Radiopanels, auch wenn man sie im VR Modus nicht ablesen kann, erleichtern die Bedienung - z.B. die Einstellung von Frequenzen, was mit dem VR-Controller fummelig werden kann.
Zum Einstieg genügt aber auch ein Hotas (Hands On Thrust and Stick) mit der Möglichkeit des Drehens um die Vertikalachse (T-Flight Hotas One Thrustmaster) der z.B. für Helikopter oder Kampfjets auch dauerhaft interessant bleibt.
Wichtig war die für mich passende Einstellung des VR-Contollers. Insbesondere Drehknöpfe sind eine Herausforderung, die einfacher wird wenn de- und increase auf die Tasten [x] und [b] des Controllers gelegt werden. Für mich war es auch hilfreich die Steuerfunktion vom thumbstick des Controllers zu löschen, da ich diese immer wieder versehentlich berührt habe, was zu wilden Bewegungen des Flugzeugs führte
Die International Civil Aviation Organization (ICAO) ist eine Organisation der United Nations mit dem Ziel der Entwicklung des Flugverkehrs. Im msfs begegnet uns die ICAO in erster Liniein in den ICAO-Codes mit denen jeder Flughafen bezeichnet ist.
So ist der ICAO-Code für den Flughafen Kassel-Calden EDVK. Dabei steht des E für Europa, das D für Deutschland, das VK für Kassel. Dabei haben auch kleinen Flugplätze einen eindeutigen Code. Für den Flugplatz Marburg-Schönstadt lautet der Code z.B. EDFN.
Bei große Flughäfen folgt auf das D für Deutschland ein zweites D. Z.B EDDF für Frankfurt, EDDH für Hamburg. Militärflughäfen haben an der Stelle des ersten D ein T z.B ETHF für den MilitärFlughafen Fritzlar,.
Kennt man die Codes findet man seine Flughäfen bei der Planung schneller.
Parallel existieren die dreistelligen IATA-Codes, die man auch auf Flugticktes findet. Diese haben aber nur Verkehrsflughäfen (KSF für Kassel, FRA für Frankfurt, PDA für Paderborn etc.) und lassen bereits am Namen auf die zugehörige Stadt schließen.
Jeder, oder fast jeder, Flug beginnt und endet auf einem Flughafen. Flughäfen brauchen wir zum Starten und Landen.
Im msfs gibt es, so kann man es im Internet lesen "bis zu" 37.000 Flughäfen weltweit was für mich plausibel klingt. Das Merrill C. Meigs Field, das uns über viele Versionen des Flightsimulators begleitet hat, gibt es leider nicht mehr da es wohl 2003 geschlossen wurde. Dafür gibt es jede Menge andere Flugplätze und auch Merrill C. Meigs lässt sich mit einem kostenlosen addon wiederbeleben.
Der Rumpf (engl. fuselage) eines Flugzeugs/Hubschraubers ist der Teil des Fluggerätes der als tragendes Elemente die anderen Teile miteinander verbindet. Insbesondere enthält der Rumpf die Kabine mit dem Cockpit.
Wichtiger Bestandteil des Flugzeugs sind die beiden Flügel. Diese sind auf der Oberseite gewölbt und auf der Unterseite flach, so dass vorbeiströmende Luft oberhalb des Flügels schneller strömt als auf der Unterseite, so dass es auf der Oberseite zu einem Unterdruck kommt, der den Flügel anhebt. Man spricht von Auftrieb.
Nebenstehend sieht man recht gut das Flügelprofil einer Cessna 152 aus dem msfs.
Durch die Veränderung des sogenannten Anstellwinkels wird der Auftrieb verändert. Je steile desto stärker ist die Auftrieb. Das Verändern geschieht über das Höhenruder, dass sich hinten am Höhenleitwerk befindet.
Ist der Winkel für Fluggeschwindigkeit zu steil kommt es zu einem sog. Strömungsabriss (engl. stall) und das Flugzeug kippt nach vorne. Die meisten Flugzeuge im msfs warnen mit einem Pfeifton vor dem Höhenabriss. D.h. auf einen Höhenabriss kann man entweder mit einer Erhöhung der Geschwindigkeit oder einer Verringer des Anstellwinkels reagieren.
Die Querruder sind an den Flügeln angebracht - und zwar an jedem Flügel eines. Verbunden sind die Querruder mit dem Yoke. D.h. drehe ich den Yoke nach links wir das Querruder am linken Flügel nach unten und das Querruder am rechten Flügen nach oben bewegt. Entsprechend strömt am linken Flügel schneller als am rechten Flügen, so dass sich der rechte Flügel nach oben und der linke Flügel nach unten bewegt.
Im msfs gibt es Flugzeuge mit unterschiedliche Propellertechnik: Propeller deren Neigung fest ist und nicht verstellt werden kann (z.B. Cessna 152 oder 172).
Propeller die über den mittleren Hebel (in der Regel blauer Knopf) in ihrer Neigung (pitch) verstellt werden können (z.B. beechcraft Bonanzan G36).
Und sog. constant speed propeller bei denen die Neigung (pitch) des Propellers immer so verstellt wird, dass die Drehgeschwindigkeit (rpm = revolutions per minute = Umdrehungen pro Minute) gleich bleibt, und bei denen über den mittleren Hebel die Drehzahl eingestellt wird.
Zu dem unterschiedlichen Verhalten dieser drei Arten von Propellern und wie man damit umgeht, wird später erklärt.
Das Fahrwerk wird zum Starten und Landen benötigt. Schulflugzeue wie die Cessna 152 oder 172 haben ein festes Fahrwerk, das nicht eingefahren werden kann. etwas größere Flugzeuge haben ein ein-/ausfahrbares Fahrwerk.
Das Pitotrohr dient der Geschwindigkeitsmessung. Da bei einem Flugzeug, anders wie bei einem Auto oder Fahrrad die Geschwindigkeit nicht als Produkt Reifenumfang und Umdrehungen des Reifens pro Minute die Geschwindigkeit errechnet werden kann, wird
im Pitotrohr der Druck gemessen, den die einströmende Luft verursacht.
Damit es bei niedrigen Temperaturen zu keinen Fehlmessungen kommt kann/muss das Rohr über die pitot heat geheizt werden.
Die über ein Pitotrohr gemessene Geschwindigkeit ist die sog. Angezeigte Geschwindigkeit (Knots Indicated Airspeed) im Gegensatz zu dem True Airspeed.
Die über Pitot gemessene angezeigte Geschwindigkeit, ist ungenau, da sie vom Luftdruck abhängt, der ist z.B. auf höheren Flughöhen niedriger als bei tieferen.
Die Festellbreme verhindert das Wegrollen im Parkzustand. Bei der Cessna 152 ist die Bremse bei gezogenem Knopf angezogen und wenn der Knopf vollständig eingeschoben ist, gelöst. Es gibt dabei nur die Positionen gezogen/gelöst.
Mit alternator wird in der Luftfahrt der Generator bezeichnet der bei laufendem Motor für die Stromgewinnung zuständig ist. Pro Turbine/Motor gibt es in der Regel einen Schalter der mit ALT bezeichnet ist und der spätestens nach dem Motorstart zugeschaltet werden muss, um zu verhindern, dass der für den Motor und die Bordelektrik notwendige Strom weiterhin aus der Batterie gezogen wird - was andernfalls relativ schnell zu einem Ausfall aller Systeme nach Entleerung der Batterie führt.
Cessna 152, hier gibt es zwei rote Knöpfe: [ALT] und [BAT], die jeweils ON/OFF geschaltet werden können. Mit [BAT] wird zunächst die Bordelektrik mit Strom aus der Batterie versorgt und dann - Motorstart - der Alternator zugeschaltet und die Batterie wieder geladen.
Der Stromfluss aus der Batterie wird über ein Ampermeter ganz rechts im Cockpit ohne Probleme nur für den Copiloten ablesbar angezeigt. Solange Strom aus der Batterie gezogen wird, leuchtet die darunter liegende rote Lamp. Neigt sich die Batterie dem Ende zu, sollte man den Motor starten und den Alternator anschalten.
Anderfalls irgendwann die Batterie leer ist und eine externe Aufladung notwendig wird. Bzw. im msfs kann man sich mit einem Neustart helfen.
Der COM-Emfänger ist in jedem Flugzeug eingebaut und dient der Kommunikation mit der Luftverkehrskontrolle (air traffice control).
Der Empfänger verfügt in der Regel über zwei Empfangseinheiten COM1 und COM2. Jede Empfangseinheit verfügt über zwei einstellbare Frequenzen, eine aktive Frequenz (= USE) und eine sog. Standby-Frequenz (= STBY). Diese kann man mit der grauen Taste [<- ->] hin- und her tauschen. Die Frequenzen selbst werden über die Drehknöpfe eingestellt.
Im Bild zu sehen ist das Bendix/King K165, das im msfs in der Cessna 152 eingebaut ist. Links sind die beiden COM-Bedieneinheiten.
Die Empfangseinheiten können getrennt stumm/laut geschaltet werden über die gelben Tasten [1] [2].
In msfs können Frequenzwechsel manuell, wie oben beschrieben, oder über das ATC-Windows vorgenommen werden.
Der NAV-Empfänger ist meistens in der gleichen technischen Einheit wie der COM-Empfänger verbaut. Im gezeigten Bild besteht der NAV-Empfänger aus den beiden rechten Einheiten. Auch der NAV-Empfänger verfügt über zwei Einheiten und jeweils zwei Frequenzen (NAV1 und NAV2).
Hier gilt das für die COM-Empfänger geschriebene entsprechend es gibt in der Bedienung keinen Unterschied, nur dass den COM-Empfängern ein oder, je nach Maschine, zwei Anzeigeinstrumente für die Kursanzeiger (=VOR-Anzeiger) zugeordnet sind. Für die Funktion siehe unter VOR.
Modernere/besser ausgestattete Flugzeuge verfügen über einen Autopiloten. Dieser kann entweder nur die horizontale Steuerung (einachsige) oder die horizontale und die vertikale (zweiachsige) Steuerung übernehmen.
Die Cessna 152 verfügt nur in der Version von JPLogistics über einen Autopiloten (Modell KAP 140), bei Asobo gibt es einen Autopiloten erst ab der Cessna 172.
Autopiloten kennen verschiedene Modi. In seiner einfachsten (einachsigen) Form kann er die Flügel in der waagrechten und damit ein Flugzeug stabil halten (ROLL-Modus) oder einen gewählten horizontalen Kurs erreichen und halten (Heading-Modus).
Der Autopilot wird entweder mit der Stromversorgung gemeinsam oderüber einen gesonderten Knopf eingeschaltet, ist damit aber noch nicht aktiviert. Ein Druck auf [AP] aktiviert den Autopiloten. Er kann aber vor dem Aktivieren in einen bestimmten Modus versetzt werden (= armen).
D.h. um einen festen Kurs zu fliegen, ist der Knopf [HDG] zu drücken. Der Kurs wird dann entweder am Kursindikator über den sog. HDG-Knob (rechts am Instrument) oder über einen extra Head-Knob am Glascockpit oder dem Autopiloten eingestellt.
Die Alternative ist die Verfolgung eines von der Navigation vorgegebenen Kurses, das lässt sich mit [NAV] erreichen. Hier ist wichtig die richtige Quelle (VOR1/VOR2/GPS) auszuwählen.
Bei zweiachsigen Autopiloten ist auch eine vertikale Steuerung, d.h. Höhensteuerung vorgesehen [ALT]. Dabei kann der Autopilot entweder eine aktuelle Höhe halten oder eine vorgegebene Höhe erreichen. Letzteres ist je nach Autopilot dann über den FLC- oder den VS-Modus möglich.
Im letzteren Fall muss dann eine Höhe und eine Sink/Steigrate (sog. Vertikalspeed) vorgegeben werden, dies geschieht über Buttons oder Stellräder mit der Bezeichnung [UP]/[DOWN].
In der Regel mit der Taste [APR] lässt sich der Approach-Modus aktivieren, d.h. eine kombinierte Horizontale und Vertikale Steuerung z.B. für eine ILS-Landung. Hierfür muss zuvor ein Approach-Verfahren ausgewählt worden sein.
Der Geschwindigkeitsmesser zeigt die Geschwindigkeit in knts an.
Die Bedeutung der zweiten Skala, die um 10 bis 20 knts höher liegt ist mir unklar. Bei 60 knts zeigt sie 70 knts, bei 120 ca. 140.
Mit True Airspeed (tas) wird die "wahre" Geschwindigkeit bezeichnet. Der tas wird auch in knots gemessen.
Der True Airspeed berücksichtigt im Gegensatz zum indicated airspeed zusätzlich den Luftrdruck der einströmenden Luft was mit einem Pitotrohr - anscheinend - nicht möglich ist.
Den TAS braucht man, wenn man Flugzeiten abhängig von Strecke und Geschwindigkeit etc. berechnen will.
D.h. in einem Flugzeug das nur mit einem Pitotrohr ausgestattet ist, muss die Pilotin den TAS ausrechnen. Im Internet kann man nachlesen, dass pro 1000 ft über dem Meereslevel 2 % auf den IAS aufgeschlagen werden. D.h. bei 10.000 ft AMSL 10 %. Aus 70 knts IAS werden dann 77 knts TAS.
Der Höhemesser/Altimeter misst und zeigt die Höhe an. Dabei wird die Höhe mittels eines Barometers anhand des Luftdrucks gemessen. Je höher ein Flugzeug fliegt, dass die niedriger ist der Luftdruck der umgebenden Luft, so dass daraus die Höhe abgeleitet werden kann. Der Lufdruck schwankt allerdings abhängig vom Wetter und der sog. Bezugsfläche, d.h. der Fläche für die die Höhe Null ist. Daher muss der Bezugsdruck immer an die aktuelle Situation angepasst werden.
Über Atis wird für die jeweilige Position und Wetterlage der aktuelle Bezugsdruck mitgeteilt.
Künstlicher Horizont/Attitude Indicator (AI)
Das Bild zeigt eine (copyrightfreie) Nasa-Aufnahme eines AI, die Angaben und Skalen entsprechen aber denen eines msfs-Flugzeugs z.B. der Cessna 152.
D.h. wir haben eine im Halbkreis angeordnete Scala mit 5 großen und vier kleinen Markierungen sowie einem zentrierten Pfeil (1) für die Querneigung und waagrechten Strichen für die Längsneigung (2).
Die mittlere Markierung auf der Skala (1) zeigt eine Querneigung von 0 an. D.h. steht der Pfeil auf der mittleren Markierung (wie im Bild), dann beträgt die Querneigung Null, das Flugzeug fliegt gerade aus, es sei denn der Wind drückt es in eine Richtung.Die erste Markierung auf beiden Seiten steht für eine Querneigung von 10, die nächste 20, die große Markierung dann 30, dann 60 und schließlich 90 Grad.
Auf der Skala (2) ist an der Horizontlinie (Übergang vom Himmel (blau) zur Erde (braun)) die Längsneigung abzulesen. Steht sie auf der mittleren (im Bild gelbfarbigen) Linie dann beträgt die Längsneigung Null und das Flugzeug steigt und sinkt nicht, d.h. es hält seine Höhe.
Das Variometer zeigt die Steig/Sinkgeschwindigkeit in 100 ft/Minute an und zwar einmal für up und down (was auf der Skala so vermerkt ist). D.h. steht der Zeige auf 5 up, dann steigt das Flugzeug mit 500 ft pro Minote. D.h. um 1000 ft zu erreichen braucht man zwei Minuten.
Der VOR-Indikator zeigt die Abweichung des tatsächlichen vom gewählten Kurs an, daher auch die englische Bezeichnung Course
Deviation Indicator. Der Einstellknopf wird als Omni Bearing Selector (OBS) bezeichnet und wird zur Auswahl des Radials genutzt.
Der Wendezeiger (Turn Coordinator) wirkt auf den ersten Blick so, als würde er ebenso wie der künstliche Horizont auch die Querneigung des Flugzeugs anzeigen. Das ist aber unzutreffend. Der Wendezeiger hat vier Markierungen. Zwei in der Horizontalen und zwei weitere. In der Mitte ist stilisiert ein Flugzeug dargestellt, dessen Flügel im Geradeausflug die beiden horizontalen Markierungen (fast) berühren.
Die anderen beiden Markierungen zeigen jeweils an, wann im Kurvenflug die Querneigung für eine Standardkurve mit 3 Grad Drehgeschwindigkeit (nach links oder rechts) gegeben ist und zwar in Abhängigkeit von der Fluggeschwindigkeit (TAS). D.h. die Durchführung der Berechnung (Querneigugn = TAS/10+7) ist bei funktionierendem Wendezeiger hinfällig, man kann sie aber zur Kontrolle einsetzen.
Im unteren Bereich befindet sich im Wendezeige noch eine sog. Libelle, ähnlich einer Wasserwaage, diese zeigt an, ob das Flugzeug bei der Wendung schiebt oder schmiert. Für eine Standardkurve muss die Libelle in der Mitte zwischen beiden Markierungen stehen.
Wander die Libelle nach links muss mit dem linken Pedal ausgeglichen werden, wandert sie nach rechts dann mit dem rechten. Das wird auch als "den Ball treten" bezeichnet.
D.h. eine Stunde mit 100 knt fliegen bringt uns 115 miles bzw. 185 km vorwärts, eine Stunde mit 70 knt 80,5 miles.
In der Minute 70 knt = 1,92 miles/min und 0,031 miles/sec. D.h. eine halbe Minute mit 70 knt entspricht ca. 1 mile (genau 0,93 miles).
Die Höhe auf den Instrummeten wird in feet (ft.) angegeben 1 ft. sind 30,48 cm. D.h. die deutsche Mindestflughöhe über freiem Land von 150m entspreicht 500 ft über Grund.
Der Luftdruck wird in HPA oder inch gemessen. Die Anzeigen im Flugzeug sind in der Regel in inch.
Die Höhenmessung erfolgt über den Luftdruck Daher muss der Luftdruck immer an den aktuellen Standort angepasst werden um richtige Höhenangaben zu erhalten. Am schnellsten geht dies über die Taste [b],
Ab 5.000 ft auf den Standardluftdruck (1013 hPa = 29,91 inch of mercury) )
Der Torque-Effekt (Aussprache wie "tork") wird erklärt mit dem Dritten Newtonschen Gesetz. Das zu kennen ist schön, hier aber noch nachzutragen.
Beim Fliegen, d.h. im Flugsimulator, wirkt sich der Torque-Effekt bei Probellerflugzeugen und Hubschraubern aus.
Bei Hubschraubern wirkt sich der Torque-Effekt dadurch aus, dass sich der Rumpf (engl. fuselage) beim Start entgegengesetzt zur Probellerreichtung dreht. D.h. z.B. bei einem H135 dreht sich der Rumpf im Uhrzeigersinn, was über den Heckrotor, der über die Pedale bedient wird kompensiert werden muss.
Bei Propellerflugzeugen, dadurch, dass das Flugzeug beim Start in die dem Propellerlauf entgegengesetzte Richtung zieht was über das Seitenruder kompensiert werden muss, die ebenfalls über die Pedale bedient werden.
Die Mindesthöhe für einen VFR-Flug beträgt grundsätzlich 1000 ft (300 m) über Städten, dicht besiedelten Gebieten, Menschenansammlungen, ansonsten 500 ft (150 m) jeweils über Grund bzw. dem höchsten Hindernis.
Die Reiseflughöhe liegt allerdings bei 2000 ft (600m) über Grund. Diese liegt damit im Luftraum Golf mit einer Obergrenze von 2500 ft (außerhalb von Kontrollzonen und Radio Mandatroy Zonen).
Ab 2500 ft beginnt grundsätzlich der kontrollierte Luftraum Echo in diesem muss dann ein Abstand von 1000 ft zu der Wolkenuntergrenze eingehalten werden.
Mit der Piper Arrow war der Einfluss des Windes mit 8 kn schon spürbar. Bis 20 kn aus Richtung 270 waren Start und Landung auf Bahn 26 noch möglich. Mit 40 kn Seitenwind war die Piper III für mich nicht mehr zu starten
Die Standardkurve wird mit 3 Grad pro Sekunde geflogen.
Was bedeutet das? Zunächst dachte ich zum kurven, einfach den Yoke drehen, so ein bisschen wie im Auto, vielleicht - das war schon fortgeschritten - noch ein wenig mit den Pedalen nachhelfen und irgendwie kriegt man das schon hin.
Geht man die Sach etwas ernsthafter an, wird es aber komplizierter. Dann geht es um Querneigung, Überziehgeschwindigkeit und Standardkurve.
Ziel ist es Kurven immer mit einer Geschwindigkeit von 3 Grad pro Sekunde zu fliegen, so dass man nach zwei Minuten einen vollständigen Kreis geflogen hat (60 * 2 *3 = 360 Grad).
Querneigung (in Grad) = True Airspeed (TAS) / 10+7.
Fliege ich mit einem TAS von 100 knt dann beträgt die Querneigung für eine Standardkurve mit 3 Grad pro Minute 17 Grad. Fliege ich mit 60 knt dann nur 13 Grad. Fliege ich dagegen mit 120 knt dann 19 Grad.
Die Querneigung lässt sich am künstlichen Horizont ablesen:
Das Bild zeigt eine (copyrightfreie) Nasa-Aufnahme eines AI, die Angaben und Skalen entsprechen aber denen eines msfs-Flugzeugs z.B. der Cessna 152.
D.h. wir haben eine im Halbkreis angeordnete Scala mit 5 großen und vier kleinen Markierungen sowie einem zentrierten Pfeil (1) für die Querneigung und waagrechten Strichen für die Längsneigung (2).
Die mittlere Markierung auf der Skala (1) zeigt eine Querneigung von 0 an. D.h. steht der Pfeil auf der mittleren Markierung (wie im Bild), dann beträgt die Querneigung Null, das Flugzeug fliegt gerade aus, es sei denn der Wind drückt es in eine Richtung.Die erste Markierung auf beiden Seiten steht für eine Querneigung von 10, die nächste 20, die große Markierung dann 30, dann 60 und schließlich 90 Grad.
Auf der Skala (2) ist an der Horizontlinie (Übergang vom Himmel (blau) zur Erde (braun)) die Längsneigung abzulesen. Steht sie auf der mittleren (im Bild gelbfarbigen) Linie dann beträgt die Längsneigung Null und das Flugzeug steigt und sinkt nicht, d.h. es hält seine Höhe.
Hat man über die Geschwindigkeit die Querneigung errechnet, kann man versuchen über den künstlichen Horizont diese Querneigung zu erreichen. Einfacher zu handaben ist aber Wendezeiger:
Der Wendezeiger (Turn Coordinator) wirkt auf den ersten Blick so, als würde er ebenso wie der künstliche Horizont auch die Querneigung des Flugzeugs anzeigen. Das ist aber unzutreffend. Der Wendezeiger hat vier Markierungen. Zwei in der Horizontalen und zwei weitere. In der Mitte ist stilisiert ein Flugzeug dargestellt, dessen Flügel im Geradeausflug die beiden horizontalen Markierungen (fast) berühren.
Die anderen beiden Markierungen zeigen jeweils an, wann im Kurvenflug die Querneigung für eine Standardkurve mit 3 Grad Drehgeschwindigkeit (nach links oder rechts) gegeben ist und zwar in Abhängigkeit von der Fluggeschwindigkeit (TAS). D.h. die Durchführung der Berechnung (Querneigugn = TAS/10+7) ist bei funktionierendem Wendezeiger hinfällig, man kann sie aber zur Kontrolle einsetzen.
Im unteren Bereich befindet sich im Wendezeige noch eine sog. Libelle, ähnlich einer Wasserwaage, diese zeigt an, ob das Flugzeug bei der Wendung schiebt oder schmiert. Für eine Standardkurve muss die Libelle in der Mitte zwischen beiden Markierungen stehen.
Wander die Libelle nach links muss mit dem linken Pedal ausgeglichen werden, wandert sie nach rechts dann mit dem rechten. Das wird auch als "den Ball treten" bezeichnet.
D.h. um mit der Cessna 152 einen Standardkurve zu fliegen, muss ich als PilotIn nur darauf achten, dass im Wendezeiger der stilisierte Flügel die zweite Markierung links oder rechts berührt und dort auch bleibt.
Parallel ist aber darauf zu achten, dass die Nase gerade und die Libelle in der Mitte bleibt.
Bei unkontrollierten Flughäfen wird auf die Frequenz
122.800 (= Unicom) geschaltet - dort macht man dann Ansagen über geplante Manöver, wie z.B. Landeabsicht etc.
Das Atis-System sendet über eine feste Frequenz für den jeweiligen Flughafen die notwendigen Informationen für einen Flug: insbesondere: aktive Start-/Landebahn, Windrichtung, Windgeschwindigkeit, Luftdruck. Darüber hinaus wird immer ein Statuscode "Information Alpha/Bravo/Charlie etc." mitgeteilt. Dieser Statuscode wird bei einer Aktualsierung hochgezählt, so dass aus "Information Alpha", nach einem Update "Information Bravo" dann "Information Charlie" usw. wird:
Frankfurt Airport Information X-Ray 1100, 1100 ZULU.
Wind 257 at 10.
Visibility 6.
Sky condition: Fews clouds at 2700 ft, Ceiling 4900 ft overcast.
Temperatur 15.
Dewpoint 10.
Altimeter 30.18.
ILS runway 25C, ILs ruwnsy 25 l and ILSY runway 25 R in use
Landing an derpartung ruwnay 25C, runwax 25l and raus 25R
VFR aircraft say direction of flight.
All aircraft read back hold short instructions.
Advise controller on initial contact you have X-ray
Die Frequenzen sind auf den Luftfahrtkarten bei dem jeweiligen Flughafen mit angegegeben. Im msfs bekommt man die Frequenz im ATC-Windows zur Auswahl angezeigt, bei vatsim, werden die Frequenzen im Client angezeigt. Diese drei Informationsmöglichkeiten führen meistens zum gleichen Ergebnis, wenn nicht muss man sich bei Vatsim-Flügen an der im Client mitgeteilten Frequenz orientieren. Abgehört wird das ATIS nach Einstellen der Frequenz über den COM-Empfänger.
Das ATIS dient der Entlastung der Controller. Daher muss man zunächst über die richtige ATIS-Frequenz die Informationen abhören. Wenn man für einen Abflug die Rollfreigabe erbittet, teilt man dann mit über welche Information (Alpha, Bravo, etc.) man verfügt.
Beispiel: [DECL] mit Information Delta ... erbittet ...
Vor dem Start oder dem Rollen auf einem Flughafen ist immer eine Freigabe durch die Flugsicherung (= Air Traffic Control) notwendig. Beim FS 2020 hat man die Möglichkeit dies den CopilotInnen zu überlassen oder selbst zu funken oder an einem Online-Netzwerk teilzunehmen.
"Eigene" Kommunikation mit dem AI-Controller ist nicht schwer und belebt einen Flug. Als erstes muss man seiner (idR unsichtbaren) CopilotIn das Funkgerät entreißen.
Das geht im Cockpit über das Menu hinter der Pilotenmütze oder über das Einstellungsmenu .
Damit der Tower mit uns reden kann, brauchen wir ein sog. callsign. In Deutschland beginnt das Callsign mit einem D für Deutschland. Als nächster Buchstabe kommt ein der Flugzeugklasse entsprechender Buchtstabe. Z.B. E für einmotorige Flugzeuge leichter als zwei Tonnen. Danach folgen drei weitere Buchstaben, die zur Unterscheidung von anderen Flugzeugen dienen.
D-ECCL
Ist das geklärt, öffnet die Taste "Scroll Lock"/"Rollen" auf der Tastatur das ATC-Fenster. Der erste Befehl ist immer die Auswahl der Frequenz des aktuellen Flughafens:
ATC
COM1 Not in ... 122.800
Com2 Not in ... 118.575
1 [TUNE KASSEL GROUND ON 121.905]
2 [TUNE KASSEL ATIS ON 129.205]
3 [TUNE KASSLE GROUND ON 121.905]
4 [GROUND SERVICES]
Hier kann im ersten Schritt 2 ausgewählt werden um die ATIS-Informationen abzuhören (siehe unten).
Danach wählt man 1 oder 3 um die Optionen für KASSEL GROUND zu bekommen, d.h. das Menu in dem zunächst die Rollfreigabe (Request Taxi) anfordert.
Das sieht dann so aus:
ATC
COM1 Kassel 121.905
Com2 Not in ... 118.575
1 [TUNE KASSEL ATIS ON 129.205]
2 REQUEST TAXI - REMAIN IN PATTERN
3 REQUEST TAXI - DEPART STRAIGHT OUT
4 REQUEST TAXI - DEPART NORTH
5 REQUEST TAXI - DEPART SOUTH
6 REQUEST TAXI - DEPART EAST
7 REQUEST TAXI - DEPART WEST
8 [TAXI TO PARKING AND FUELING OPTIONS ...]
9 [GROUND SERVICES]
Nr. 1 ist nur von unten nach oben gewandert. NR. 2 ist die Rollfreigabe für eine Platzrunde. 3 bis 7 sind Rollfreigaben für einen Abflug "Geradeaus", Nord, Süd, Ost und West. Hier dann ggf. eine entsprechende passend Landebahn ausgewählt.
Kleine Flugplätze ohne eigenen Tower bieten nur die Möglichkeit die eigenen Manöver anzukündigen. So Z.B:
Taxiing to runway 09 for straight out departure
Auf größeren Flughäfen gibt es für Ground und Tower verschiedene Frequenzen. Hier ist zunächst die Frequenz der Ground-Controll einzustellen und die Freigabe für das taxiing zur Startbahn anzufordern. Ggf. ist vorher ein Pushback notwendig, wenn das Flugzeug rückwärts zum Rollweg steht und der Platz für eine Vorwärtskurve nicht ausreicht.
Das nächste Level ist, dann der Sprechfunk über ein Online-Netzwerk mit "richtigen" Controllern, wie Vatsim.
Fliegt man nach VFR ist es sinnvoll frühzeitig die Funkfreuenz des Zielflughafens einzustellen, die man den Karten entnehmen kann. Alternativ kann man über das ATC-Menu sicih die nähesten Flughäfen anzeigen lassen und den gewünschten Flughafen auswählen, so dass die notwendigen Frequenzen für Tower und ATIS angezeigt werdne.
Während eines VFR-Anfluges auf einen Flughafen steht nach Zuweisung der Landebahn und des Traffic-Patterns als 3. Auswahlpunkt die Möglichkeit zur Verfügung sich die Richtung ansagen zu lassen, in der sich der Zielflughafen befindet.
Die Antwort lautet dann sinngemäß, dass der Zielflughafen sich auf 11 Clock in 9 Meilen Entfernung befindet. Dabei ist die Uhrzeitangabe relativ zum aktuellen Kurs zu verstehen. D.h. Zielflughafen auf 12:00 man fliegt direkt auf den Flughafen zu und mann kann den Kurs halten. Zielflughafen auf 9:00, der Zielflughafen liegt 90 Grad westlich vom aktuellen Kurs man mus eine Linkskurve fliegen und den Kurs um 90 Grad korrigieren, 3:00 bedeutet das Gegenteil, d.h. 90 Grad nach rechts.
Der Luftraum für den Flugverkehr ist weltweit strukturiert in verschiedene Luftraumklassen von Alpha bis Golf.
VFR-Flüge finden regelmäßig im Luftraum Golf statt, dieser beginnt über dem Boden und endet in der Regel bei 2.500 ft. D.h. der Luftraum gibt, wenn man nicht in den nächsfolgenden kontrollierten Luftraum Echo einfliegen will die maximale Höhe vor.
Höchstgeschwindigkeiten und Mindestflugsichten sind einzuhalten.
Für VFR-Flieger ist wichtig, dass man nicht unbeabsichtigt in Kontrollzonen (Luftraum Delta) von Flughäfen einfliegt ohne vorher eine Flugverkehrskontrollfreigabe erhalten zu haben. Und dass man Flugbeschränkungsgebeite (zu den angegebenen Zeiten) Gefahrengebiete und Luftsperrgebiete umfliegt.
Über dem Luftraum Golf befindet sich der Luftraum Charlie, der auch für den VFR-Flug zugelassen aber kontrolliert ist. Eine Flugverkehrskontrollfreigabe ist jedoch nur für IFR-Flüge notwendige - d.h. als VFR-Flieger kann man diesen Luftraum mitnuzten.
Eine solche Zone ist z.B. der Luftraum D (0 bis 2700 ft AMSL) der in der Regel den Luftraum um einen Flughafen absichert.
Im msfs sind die Lufträume mitsimuliert, will heißen, dass auf den PFDs oder MFDs die Lufttraumstruktur angezeigt werden kann. Das Einhalten oder nicht Einhalten hat aber keine Konsequenzen, was schade ist. Wenn man aber mit VATSIM oder IVAO fliegt muss man sich wiederum an die Vorgaben halten.
Hat man in der World Map eine Startbahn ausgewählt, steht das Flugzeug mit laufenden Motor auf der Startbahn. Hat man keine Startbahn sondern eine Parkposition ausgewählt (diese Auswahl wird unter der Flugzielbezeichnung angegeben) steht das Flugzeug ausgeschaltet in der Parkposition und muss manuell eingeschaltet werden.
Für eine erste Platzrunde ist ein Flughafen geeignet der wenig frequentiert aber trotzdem nicht nur über Graslandebahnen verfügt, wie z.B. der Heeresflughafen Fritzlar, den wir über das Kürzel ETHF auswählen können. Als Startposition bietet sich GATE (Parking 80 - RAMP GA SMALL) an, was soviel bedeutet, wie Parkplatz Rampe für kleine Flugzeuge.
Bei so einem kleinen Flughafen, können wird in den FLIGHT CONDITIONS auch ALL PLAYER eingeschaltet lassen, nur den AIR TRAFFIC sollte man ausschalten (sieh oben). LIVE PLAYER ist nur geeignet wenn akutelle Uhrzeit und Weter passen. Übt man bei aktuell schlechtem Wetter Nachts, sollte man die Presets auf Mittag und CLEAR SKIES anpassen.
Als Flugzeug bietet sich zunächst ein einmotoriges Flugzeut mit starren Fahrwerk und nichtverstellbaren Propeller an. Mein Lieblingsflugzeut dafür ist die Cessna 152 von JPLogistics, einem Freeware-Addon. Wenn diese nicht verfügbar ist, tut es auch die C 152 aus dem Standardsprogramm des msfs.
Dann können wir auf [Fliegen] und nach dem Laden auf [READY TO FLY] klicken und befinden uns im Cockpit unserer Cessna. Mit Strg-TAB können wir ggf. in den VR-Modus wechseln.
Bei der JPL-Cessna müssen wir die Türen schließen und ggf. den Copiloten hinaus werfen.
Die Einschaltroutinen/Checklisten unterscheiden sich je nach Flugzeug im Detail bestehen aber bei Motorflugzeugen im wesentlichen aus den Schritten:
Vor dem Motorstart
Treibstoffhahn öffnen
Festellbremse testen und anziehen!
Motor Starten
Mixture auf 100 % (= rich)
Pitotrohr-Heizung ein (verhindert bei niedrigen Temperaturen falsche Geschwindigkeitswerte)
Stromversorgung (über Batterie) einschalten für den Hauptstromkreis ("Battery" oder "Master Pull ON")
Stromversorgung (über Batterie) einschalten für die Navigationsinstsrumente (Radio Pull on" oder "Avionics Master")
1 - 3 mal am Primer ziehen um Treibstoff in die Leitung zu bringen
Am Anlasser drehen
Öldruck kontrollieren (OIL Pressure)
Generatoren für Stromerzeugung einschalten (um die Batterie zu entlasten, vergisst amn letzteres gehen nach ein paar Minuten Flug im Wortsinne die Lichter aus.)
Beacon, Taxi-Llight einschalten
ATIS (wenn am Flughafen vorhanden) abhören und Altimeter (Luftdruck) einstellen! (sonst stimmen die Höhenangaben nicht). Gibt es kein ATIS einfach [b] drücken.
Vor dem Abheben
Feststellbremse gezogen (Parking brake)
Strobe einschalten
Zu Vereinfachung kann man (wie anderes auch) das Starten/die Checklisten dem Copiloten überlassen).
Zu den einzelnen Flugzeugen siehe dann weiter unten.
Im nächsten Schritt muss die Landebahn erreicht werden durch sog. taxiing. Die vorgesehen Landebahn wird vom ATC mitgeteilt. D.h. wir Drücken einmal auf unserer Tastatur auf [rollen] und es erscheint das ATC-Fenster. Hier wählen wir zunächst
1 [TUNE FRITZLAR GROUND ON 122.100]
Da Fritzlar im msfs eine unterschiedliche Frequenz für Bodenkontrolle (Ground-Controll und Tower hat müssen wir zunächst bei der Bodenkontrolle die Roll-Erlaubnis einholen. dann wiederum
1 [REQUEST TAXI - REMAIN IN PATTERN]
Dabei meint REMAIN IN PATTERN im Englischen die Platzrunde.
Nach dem zweiten KLick hört man "sich selbst" sagen:
Fritzlar Ground, Cessna D-ECCM ready to taxi, touch and go
Eine freundliche Stimme aus dem Tower antwortet mit
Cessna D-ECCM, taxi and hold short of runway 30 using taxiwy R. Contact tower on 122.1 when ready.
Da es hier um sicherheitsrelevante Vorgänge geht müssen wir die Übertragung bestätigen durch ein sog. Readback, dass wir über [1] auslösen.
Tipp: Man kann sich die Zahlen von 1 bis 3 auf seinem Yoke belegen, damit man den grundlegenden Funkverkehr ohne Tastatur abwickeln kann.
Als nächstes Lösen wir die Festellbremese und rollen (wenn das Flugzeug auf Platz 80 steht) nach links, auf die gelbe Linie der wir dann bis zu der Haltelinie die schematisch wie folgt aussieht:
= = = = =
=======
An diesem Halt stoppen wir.
An uns unbekannten Flugzeuten muss man sich mit Hilfe von Luftfahrtkarten oder Maps orientieren. Um die Landebahn zu finden orientiert man sich an der Nummer. Dabei entspricht die Nummer der Landebahn immer ihrer Ausrichtung auf dem Kompass. D.h. die Startbahn 7 des Flughafens EDDF hat eine Ausrichtung von 70 Grad. Gibt es mehrere parallele Startbahnen werden diese mit L (Left), C (Center) und R (Right) bezeichnet. Das ist auch hilfreich beim Landeanflug, da die Startbahnnummer immer dem Kurs entspricht. Weicht der Kurs um 180 Grad von der Nummer ab, fliegt man von der falschen Seite an.
Ist dafür die Freigabe er- und der Rollweg mitgeteilt (siehe Tower/ATC/Funken) rollt man entlang der gelben Markierungen zur angegebenen Startbahn. ist das bei kleineren Flughäfen noch nachvollziehbar, ist es bei größeren Flughäfen (z.B Frankfurt oder Hamburg) ohne Vorbereitung unmöglich den vom Toweder angegebenen Rollweg zu finden. Hier hilft dann die über das Assistance-Menu einschaltbare Navigationshilfe, die mit blauen Pfeilen den Rollweg makiert.
Die Geschwindigkeit sollte 30 knt nicht überschreiten.
Steht man auf der Startbahn und alle Systeme sind hochgefahren, genügt es den Gashebel auf Vollgas zu stellen. Das Flugzeug nimmt dann Fahrt auf, die beiden Cessnas driften dabei aufgrund des Torque-Effekts leicht nach links und mann muss mit dem Seitenruder gegensteuern. Bei einer Geschwindigkeit von ca. 60 Knoten ist dann zu rotieren, d.h. den Yoke leicht nach hinten zu ziehen.
Eine Platzrunde ist ein Manöver bei dem man vereinfacht gesagt entweder nach dem Start im Rechteck um den Fughafen fliegt um dann wieder Ausgangslandebahn zu landen oder das einen geordneten Landeanflug nach einem VFR-Flug auf den Zielflughafen einleitete (für letzteres schwenkt man in den Gegenanflug).
Dabe ist die abstrakte Erklärung immer ziemlich einfach die praktische Umsetzung etwas weniger.
Vor dem Abflug - man natürlich sowieso im Rahmen der Checklisten immer macht - auf jeden Fall, noch einmal den Höhermesser mit dem aktuellen Luftdruck kalibrieren, da die Höhenangaben bei der Platzrunde ein wichtige Rolle spielen.
Nach dem Abflug hält man bei der Platzrunde zunächst die Richtung der Startbahn und steigt auf einer Strecke von 1,5 km um ca. 700 ft. Nach ca. 40 - 50 ft kann man das Fahrwerk (nicht bei der 152 und 172) und die Landklappen einfahren.
Orientierung: Je nach dem ob die Platzrunde links oder recht geflogen wird muss man 90 Grad vom Kurs der Startbahn abziehen oder aufaddieren (z.B. Start auf Landebahn 5 [= 50 Grad] für linke Platzrunde 90 abziehen, d.h. ein Kurs von 320 Grad ist anzusteuern. Alternativ kann man auch den heading bug auf den Startbahnkurs einstellen, oder sich den Startbahnkurs merken, und diesen dann bei jeder Kurve um 90 Grad auf dem Kompass weiterwandern lassen.
Hat man die 700 ft erreicht geht es mit einer Standardkurve im 90 Gradwinkel zur Startbahn in den Querabflug und man steigt weiter auf 1000 ft über dem Flugplatz (= Platzrundenhöhe). Das Gas sollte man dann so reduzieren (bei der Cessna 152 auf ca. 2000 rpm) , dass man mit einer Geschwindigkeit von ca. 75 - 80 knt fliegt (Cessna 152).
Um die Frage zu klären, wie lange man im Querabflug bleibt, habe ich zunächst versucht mich daran zu orientieren, wie lange man für das Sinken im Queranflug benötigt um dann doch dazu zu kommen, dass man mehr oder weniger schematisch für eine Mile bei 70 knt 30 Sek. braucht und die Regel für den Querablfug 1 Mile = ungefähr 1,6 km Strecke sind.
Nach vorstehend errechneter Zeit geht man in den Gegenanflug über und fliegt parallel in Gegenrichtung der Landebahn und zwar solange bis der Aufsetzpunkt 45 Grad hinter dem Flugzeugt liegt oder weitere 30 Sekunden Flugzeit vergangen sind.
Die Geschwindigkeit sollte bei ca. 70 - 80 kts liegen - dafür nimmt man das Gac auf 2000 - 2100 rpm zurück. Dabei ist es wichtig auch die Höhe im Auge zu behalten und ggf. mit dem Yoke gegenzusteuern. Trimmen ist M.E. hier ungeeignet, man braucht die direkte Kontrolle.
Im folgenden Queranflug gilt es auf 500 ft zu sinken und die Klappen und ggf. das Fahrwerk ausfahren. Der Trick ist jetzt zum richtigen Zeitpunkt in den Endanflug zu drehen. Die Empfehlung lautet, wenn die Lande bahn rechts im Fenster auftaucht. Für mich funktioniert es, bei entsprechender Sitzposition (VR) wenn der Beginn der Landebahn dort auftaucht.
Anschließend kommt der Endanflug. Jetzt muss man weiter sinken auf eine Höhe von 500 ft um dann ausgerichtet auf die Landebahn mit einer Geschwindigkeit von 65 kts weiter zu sinken.
Vor dem Einflug in die Kontrollzone eines Flughafens muss man Kontakt mit dem Tower aufnehmen. Der Einflug erfolgt bei kontrollierten Flugplätzen über einen Pflichtmeldepunkt, dessen Lage man sich vorher anschauen muss.
Der msfs simuliert diesen Teil aber nicht - ist aber wichtig, wenn man über VATSIM fliegt.
Nach dem Überflug kommt dann die Bitte um eine Landeerlaubnis. Im msfs muss dafür die zunächst am Radio die Frequenz des Flughafen einstellen (auf der Karte für Kassel in der Mitte zu sehen unter der Bez. CT) z.B. 118.100.
Nach erbitten der Landeerlaubnis meldet der Controller dann eine der nachfolgenden Möglichkeiten:
Seit dem FS 2020 ist das nach Sicht fliegen (VFR = Visual Flight Rules) eine praktikable Möglichkeit, da die gesamte Welt ausreichend detailliert ist, um sich an auffälligen Gebäuden, Autobahnen, Flussverläufen, Skylines usw. orientieren zu können.
Hilfreich können weitere Addons sein, die "falsche" Wegpunkte löschen und dafür richtige Einfügen z.B. das Addon von FSDG: Landmarks of Germany - Hessen & Thüringen MSFS. Es ist natürlich auch möglich für flightsim.to Landmarks kostenlos nachzurüsten.
Voraussetzung ist, dass die PilotIn sich in der Flugvorbereitung die Orientierungspunkte und die Entfernung bzw. Zeit bis zum Erreichen bei Reisegeschwindigkeit notiert hat, es sei denn der PilotIn ist die Gegend
ausreichend vertraut.
Für die Flugplanung benötigt man entweder Papierkarten oder entsprechende Software.
Für den Sichtflug muss vertikla ein Abstand zur Wolkenuntergrenze von 300m/1000ft eingehalten weden. Horizontal beträgt der Abstadn 1500 m, die Sicht muss mindestesn 5 km betragen. Ein Einfliegen in die Wolken ist nicht erlaubt.
Die konkrete Wolkenuntergrenze errchnet sich daher aus der Mindesthöhe über dem Gelände plus dem Abstand zu den Wolken, d.h. über Land 1.500 ft und über Städten 2000 ft. D.h. liegt die Wolkenuntergrenze niedriger als 1.500 ft über dem Gelände ist eine Sichtflug überhaupt nicht möglich.
Die Mindesthöhe für einen VFR-Flug beträgt grundsätzlich 1000 ft (300 m) über Städten, dicht besiedelten Gebieten, Menschenansammlungen, ansonsten 500 ft (150 m) jeweils über Grund bzw. dem höchsten Hindernis.
Die Reiseflughöhe liegt allerdings bei 2000 ft (600m) über Grund. Diese liegt damit im Luftraum Golf mit einer Obergrenze von 2500 ft (außerhalb von Kontrollzonen und Radio Mandatroy Zonen).
Ab 2500 ft beginnt grundsätzlich der kontrollierte Luftraum Echo in diesem muss dann ein Abstand von 1000 ft zu der Wolkenuntergrenze eingehalten werden.
Der Kontroller weist dem Piloten entsprechend seiner Anfrage eine Abflugrichtung z u. Arbeitet man mit VATSIM in Deutschland, bekommt man einen Kontrollpunkt zugewiesen über den man die Kontrollzone des Flughafens verläßt.
Beim Abflug ohne ATC und zugewiesene Kontrollpunkte ist zu unterscheiden in welche Richtung man fiegen will. Will man in Startbahnrichtung weiterfliegen (="straight out") behält man nach dem Start diesen Kurs bei, bis man aus der Kontrollzone des Flughafens heraus ist.
Will man in die entgegengesetzte Richtung fliegt man nach dem Start (idR) links in die Platzrunde, steigt auf Platzrundenhöhe und geht dann mit einer weiteren Linkskurve in den Gegenanflug. Auf diesem verläßt man dan die Kontrollzone des Flughafen.
Entsprechendes gilt für einen Abflug 90 Grad von der Ausrichtung der Startbahn, unabhängig von der Richtung. D.h. ist die Starbahn nach Norden ausgerichtet und man will nach Westen dann fliegt man zunächst bis man 500m erreicht hat mit Startbahnkurs und dreht dann nach Westen, steigt auf 1.000 ft (über Grund) und fliegt mit dieser Richtung und Höhe aus der Kontrollzone.
Nach dem Preflight-Check und der Rollankündigung - EDFN hat keinen Tower - rollen wir zur Startbahn 30 wenn der Wind es erlaubt und starten Richtung Norden.
Leicht östlich sehen wir deutlich zwei Berge - und halten auf den linken davon, den Jeust (583 m), hinter dem direkt der Wüstegarten (675 m) liegt zu.
Bevor wir den ersten Gipfel (Juest) erreichen überfliegen wir Gemünden und die Wohra die hier von Süd nach Nord fließt.
An dieser Stelle drehen wir dann auf einen Kurs von 360 Grad, d.h. nördlich und folgen ein Stück weiter der Wohra bis diese rechts (d.h. nach Osten) bei der Ortschaft Haina im Wald verschwindet.
Wir fliegen gerade aus bis zum Edersee, denn wir nach ca. 4 bis 5 Minuten Flugzeug sehen sollten. Der Edersee schlängelt sich durch den Naturpark Kellerwald-Edersee und ist nicht zu übersehen.
Nach weiteren ca. 10 Minuten taucht dann der Twistesee auf, ein von Süd nach Nord (leicht östlich) verlaufenden See, denn wir der Länge nach überfliegen.
Am nördlichen Ende angekommen sind man links (östlich) die Stadt Volkmarsen liegen. Wir fliegen jetzt unterhalt der Stadt nach Osten auf den Pfichtmeldepunkt Whiskey und damit den westlichen Einflugspunkt des Flughafens EDVK zu.
Spätestens jetzt sollte man den COM1 auf die Frequenz des Towers von EDVK 118.105 einstellen.
Der Pflichtmeldpunkte Whiskey liegt hinter dem von Volklsmarsen aus gesehen nach Süden laufenden Waldstück. Und zwar fast mittig zwischen der recht großen links gelegenen Gemeinde Niederelsungen und der rechts gelegenen viel kleiner wirkenden Gemeinde Oberelsungen. Wenn wir Oberelsungen sehen sollten wir uns beim Controller melden.
Im msfs ein Vorgang der nur in Verbindung mit VATSIM oder IVAO ein Bedeutung hat.
Dann fliegen wir von Westen aus über die Gemeinde Oberelsungen durch die Lücke zwischen den ersten beiden Bergen hindurch (Falkenberg linker Hand, großer Gudenberg rechter Hand) überfliegen dabei die A44 die an dieser Stelle von Westen kommend eine Kurve nach Süden macht.
Dann fliegen wir in nordöstlicher Richtung über den Schreckenberg (474 m) und 90 Grad nach Osten. Wir sehen jetzt (im Idealfall) den alten - außer Betrieb gestellten - Flughafen mit seiner gesperrten Landebahn und fliegen parallel zur Landebahn 27/9 des neuen Flughafens. Diese ist allerdings nicht wirklich gut zu sehen.
Wir starten im Hangar auf dem Flugplatz Cölbe/Schönstadt (EDFN).
Nach dem Preflight-Check und der Rollankündigung - EDFN hat keinen Tower - rollen wir zur Startbahn 30 wenn der Wind es erlaubt und starten Richtung Norden.
Leicht östlich sehen wir deutlich zwei Berge - und halten auf den linken davon, den Jeust (583 m), hinter dem direkt der Wüstegarten (675 m) liegt zu.
Bevor wir den ersten Gipfel (Jeust) erreichen überfliegen wir Gemünden und die Wohra die hier von Süd nach Nord fließt.
Auf der Höhe des Jeust sehen wir links den Fernmeldeturm Hohes Lohr bei Battenhausen (in der Nähe des Wegpunktes EDEGA)
Wenn wir den Gipfel Jeust überflogen haben folgt ein Einschnitt und dann kommen am Stück die Gipfel Wüstegarten, Hunsrück und Sauklippe, jeder davon etwas niedirger als der vorherige. Man hat dann Blick auf den Fritzlarer Stadtwald und rechts davon den Borkener See.
Um jetzt in den kontrollierten Luftraum des Militärflughafens Fritzlar einzufliegen, ist.
Die Navigation mit GPS ist einfachste. Wählt man über das World Menu Start- und Zielflughafen aus werden die GPS-Instrumente des Flugzeugs automatisch auf das Ziel eingestellt. Wie man das Ziel manuell einstellt wird weiter unten erklärt.
Bei einem Flugzeug ohne GPS-Empfänger (z.B. die Cessna 152) gibt es die Möglichkeit über [V] eine GPS-Karte mit Kurs anzuzeigen.
Darüberhinaus kann im Optionen-Menu auch noch eingestellt werden, dass Ziel und Zwischenstationen (Waypoints) mit virtuellen "Stecknadeln" einschließlich Entfernung in der Landschaft angezeigt werden. Das ist sicherlich noch einfacher aber auch noch weniger realistisch.
Will man eine Cessna 152 stilecht navigieren gibt es neben dem erwähnten VFR die Möglichkeit der Navigation über VOR-Sender. (Very high frequency omni-directional range). Diese Sender stehen weltweit in der Gegend und senden Signale die mit entsprechender Technik an Bord des Flugzeugs ausgelesen werden können. VOR sind gerichtete Funkfeuer.
Der Vorteil gegenüber einem ungerichteten Funkfeuer liegt darin, dass man sehen kann auf welchem Kurs (= Radial) man ein VOR anfliegt. D.h. man weiß exakt von welcher Richtung man sich annähert und kann daher genauer planen.
Ausschnitt aus der little NavMap für das VOR MTR in der Nähe von EDDF (= Flughafen Frankfurt):
Jedes VOR wird mit drei Buchstaben bezeichnet und hat eine Funkfrequenz. Um ein VOR nutzen zu können braucht man die Frequenz und die Richtung von der man es anfliegen will in Grad (siehe unten). Beides ergibt sich wenn man entweder manuell mit Flugkarten (z.B. über openflightmaps) arbeitet oder den FS die VORs auswählen lässt in der Navigationsübersicht. Da die Frequenzen später nach dem Start des Fluges nicht mehr angezeigt werden, muss man sich diese dann notieren um sie in die Empfänger eintragen zu können.
D.h. am Radio ist am Empfänger oben rechts mit den Drehknöpfen (der große für die Stellen vor dem Komma, der kleine für die Stellen dahinter) die Frequenz 110.00 einzustellen. Damit diese dann aktiv wir ist der mittige Schalter mit dem Doppelpfeil [<- ->] zu drücken. Man sieht, dass dann die beiden Frequenzen (aktive und Standby) ausgetauscht werden.
Erreicht man den Empfangsbereich des VOR (bis 130 NM = Nautische Meilen), dann empfängt der VOR-Empfänger das VOR-Signal und einen Morsecode der den drei Buchstaben des VOR entspricht. D.h. es fängt an zu piepen und zwar bei dem VOR MTR = M (--) T (-) R (-.-) . Bei manchen Karten ist der Kode auch mit abgedruckt für den Fall, dass man das Morsealphabetnicht kennt. Passt der Morse-Code zum gewünschten VOR, weiß man, dass man das richtige Funkfeuer empfängt.
Parallel dazu zeigt nun der mittlere Balken die Abweichung vom Kurs an.
Piept es nicht, d.h. bleibt es still obwohl der VOR-Empfänger die Kursabweichung anzeigt liegt das daran, dass der Empfänger stumm geschaltet ist. Eingeschaltet wird er in der Cessna 152 mit Knopf [NAV1] für den ersten und [NAV2] für den zweiten Empfänger bzw. [BOTH] (= "beide") wenn beide gleichzeitig hören will. Das sind die drei Knöpfe neben den drei gelben die mit MIC überschrieben sind.
Der Kurs wird auf dem VOR-Indikator anzeigt. Dieser besteht idR aus einer gestrichelten waagrechten und einer durchgängigen senkrechten Linie, die oben mit einem Pfeil abschließt, einem in 360 Grad aufgeteilten Ring und in der linken Hälfte einem Dreieck mit der Angabe TO oder FR.
Der Pfeil zeigt nach oben und deutet auf die Gradzahl für den Kurs mit dem auf das VOR geflogen wird. Im Beispiel links ist ein Kurs von 260 Grad eingestellt, d.h. liegt die senkrechte Linie in der Mitte fliegen wir mit einem Kurs von 260 Grad (von Nordost nach Südwest) auf das VOR zu.
Will ich das Vor von Südwest nach Nordost überfliegen muss am Zeiger die 100 eingestellt sein. Stellt man den Steuerkurs richtig ein und fliegt auf das eingestellte VOR zu (und nicht weg) dann sollte in der Anzeige auch "TO" und ein nördlich ausgerichteter Pfeil angezeigt werden im Beispiel, zeigt der Pfeil "FR" und nach unten, das bedeutet, dass man sich von dem VOR entfernt. Entweder hat man dann das VOR schon überflogen oder den Kurs falsch eingestellt.
Die Mittellinie zeigt den aktuell gefolgen Kurs im Verhältnis zum eingestellten Kurs.
In der nebenstehenden schematischen Darstellung bedeutet dies, dass ein Kurs von 320 Grad eingstellt ist, und der geflogene Kurs davon abweicht. Da der Balken links von der Mitte und damit vom gewählten Steuerkurs liegt, ist eine Kurskorrektur nach links notwendig um das VOR auf einem Kurs von 320 Grad anzufliegen und zwar solange, bis der Balken in die Mitte wandert.
D.h. auf dem richtigen Kurs ist man, wenn der aktuelle Kurs auf dem Kompass gleich ist mit dem eingestellten Kurs auf dem Vor-Indikator und der Balken des Indikators mittig liegt.
Zeigt der Kompass den gewählten Kurs liegt der Balken des VOR-Indikators aber nicht auf der Mitte fliegt man parallel zu dem eingestellten Kurs.
In der Darstellung sieht man, dass der rot angezeigte Kurs zwar hinsichtlich der Richtung (Heading) mit 320 Grad stimmt, aber neben dem geplanten Kurs (grün) liegt. D.h. hier ist zunächst nach links zu fliegen (z.B. 275 Grad) bis der Balken in die Mitte wandert, dann kann auf den gewählten Kurs (320 Grad) zurückgekehrt werden.
Wie stark man nach links fliegt hängt davon ab, wie schnell man den richtigen Kurs erreichen muss. Maximal kann die Kurskorrektur 90 Grad betragen, da man ansonsten zurück fliegt.
Das Glascockpit verfügt neben den beiden Displays (PFD und MFD) über verschiedene Bedienelemente, die je nach Flugzeug variieren können. Nachfolgend ist sind die Elemente dargestellt, wie sie sich in der Cessna 172 finden:
Über das G1000 läßt sich auch im Spiel ein Fugplan eingeben. Dafür kann sowohl das PFD als auch das MFD nutzen - wobei die Eingabe auf dem linken MFD einfacher ist.
Kann man jetzt zwischen den Einträgen springen und dann beginnen mit dem kleinen Rad Buchstabenkombinationen einzugeben.
Achtung! Verwirrend ist, dass zwar auch die Zeilen Origin Enroute und Destination mit dem großen Rad angewählt werden können (dann beginnen die Zeile jeweils zu blinken) aber Eingaben nur die jeweilige Zeile darunter erfolgen können.
Der Autopilot wird grundsätzlich mit [AP] an und ausgeschaltet. Zuvor müssen aber Voreinstellungen getroffen werden für die zu steuernden Aspekte (Heading/Altitude).
Voraussetzung für das Funktionieren des Autopiloten ist der FlightDirector der mit dem Schalter [FD] eingeschaltet wird. Das der Flightdirector angeschaltet ist, sieht man im PFD in der zweiten mittigen Zeile und einem Steuerungskreuz, dass die einzuschlagende Richtung vorgibt.
Drehknopf Heading stellt festen Steuerkurs in Grad ein. Und wird über Knopf HDG ausgewählt. Über CDI (= Course deviation indicator) kann man denn die Quelle (VOR1/VOR2 o. GPS) auswählen.
Wenn HDG gedrückt wurde erscheint dies auf dem PFD in der Mitte links. Das Flugzeug folgt dann dem eingestellte Kurs.
Mit einem Klick auf [NAV] wird dann, entsprechend der mit CDI getroffenen Auswahl, entweder dem GPS oder dem eingestellten NAV gefolgt. Dies kann z.B. eine ILS Frequenz für einen Landeanflug sein oder sich aus einem Flightplan ergeben.
Grundsätzlich verändert sich die Anzeige nach Betätigung eines Buttons. Solange der Modus nur "armed" ist, wird er links oder rechts im Display in grauer Farbe angezeigt. Wenn der Modus aktiviert wird, wechselt er zur Farbe grün.
Der sog. Höhenhaltungsmodus wird mit [ALT] aktiviert und versucht die aktuelle Höhe zu halten.
Mit dem Drehknopf Alt kann man eine zu erreichende Höhe festlegen. Mit [VS] oder [FLC] versucht der Autopilot dann diese Höhe zu erreichen. Die Modusauswahl wird auf dem PFD in der Mitte angezeigt.
Dabei muss nach dem Drücken von [VS] noch über [Nose UP] [Nose DN] die Steig-/Sinkrate pro Minute festgelegt werden, diese wird dann im PFD oben links angezeigt.
Nach dem Drücken von [FLC] übernimmt der Autopilot die akutelle Geschwindigkeit und versucht mit dieser das vorgegebene Höhenziel zu erreichen. D.h. reduziert man die Leistung (über den Gashebel), dann nimmt der Autopilot die Nase dies Flugzeug runter um die Geschwindigkeit zu halten, erhöht man die Leistung nimmt er die Nase hoch um die Geschwindigkeit zu halten. Mit [Nose up]/[Nose DN] kann hier die Geschwindigkeit noch angepasst werden.
Mit [APR] und [VNV] wird im Rahmen eines ILS Anflugs der Approach-Mode eingeschaltet und der Autopilot übernimmt auch die vertikale Steuerung des Flugzeugs.
Mit [BC] wird der Back-Course aktiviert. Back-Course bedeutet einen Localizer (ILS) von "hinten" ohne Glideslope anfliegen. D.h. man fliegt aus Richtung der verkehrten Richtung auf einen Localizer (aus westlicher Richtugn auf eine Localizer für die Landbehan 27). Ist im Normalbetrieb nicht sinnvoll.
ILS erfordert ein paar Einstellungen am Glascockpit.
1. Manuell
Sinnvoll ist es zunächst am PDF über Optionen NAV1 als zusätzliche Quelle anzeigen zu lassen.
Dann muss über den rechten oberen Drehknopf die Frequenz des ILS-Senders (z.B. 108,10 für EDVK) eingestellt werden.
Das reicht im Prinzip um bei Annäherung auf den ILS Sender die beiden Signale (Locator und Glideslope) zu empfangen. Um die Glideslope angezeigt zu bekommen ist ggf noch [APR] und [VNV] zu drücken.
Mit einem Klick auf [ => ] (= Direct To) öffnet sich eine Eingabemaske in der die vierstelligen ICAO Codes eines Flughafens (z.B. EDDF für Frankfurt/Main) eingegeben werden können. Die Auswahl erfolgt mit dem "oberen" Teil des Einstellknopf (()) (= FMS Control) mit dem unteren Teil wählt wir der Eingabecursor weiterbewegt. Mit [ENT] ( = Enter) wird die Auswahl bestätigt und der Kurs gesetzt.
Einfacher ist das Einstellen wenn der Flughafen in der Liste der nächstgelegenen Flughäfen enthalten ist. Mit dem Klick auf den Softkey unter "Nearest" (Softkey 10) erscheint die Liste, die mit unteren Teil des Einstellknopfers (FMS Controll) durchgeblätter werden kann. Der blau unterlegte Flughafen kann dann mit einem Durck auf [ => ] als Zielflughafen für einen Direktanflug übernommen werden.
Es kann deutlich einfacher sein die Auswahl des Flughafens nicht im VR-Modus zu erledigen, da die Bedienung des Einstellknopfers sehr fummelig ist. Bevor man während eines Fluges die Einstellung vornimmt, sollte man entweder die aktive Pause ([pause>/untbr] oder den Autopiloten einstellen.
Mit IFR wird ein Flug nach Instrumenten bezeichnet im Gegensatz zu einem VFR, einem Flug nach Sichtflugregeln. Der IFR Flug und die Prozeduren sind streng geregelt und führen, wenn PilotIn es ernst nimmt, zu anspruchsvollen Verfahren, was die Simulation interessant macht. Der Instrumentenflug hat im RL den Vorteil, dass auch bei schlechter Sicht und Nachts ohne Einschränkung geflogen werden kann.
Auch wenn der Instrumentenflug üblicherweise eher mit den großen Verkehrsmaschinen durchgeführt wird, so ist auch eine Cessna 152 mit zwei Vor-Empfängern IFR tauglich.
Bei der rnav-Navigation sind wir nicht auf VOR/DME etc. angewiesen sondern können mit festen Navigationspunkten arbeiten die über GPS-Navigation angeflogen werden. Im msfs werden können diese auf der Weltkarte eingeblendet und Flugpläne damit erstellt werden.
Bei der Navigationsauswahl ist IFR einzustellen. Dann kann man mit Hilfe von RNAV-Karten (Plate) für den jeweiligen Flughafen eine RNAV-Lande-Prozedur erstellen. Zunächst müssen wir auf der Weltkarte Abflug- und Anflughafen auswählen (z.B. ETHF und EDVK).
I nächsten Schritt stellen wir bei Abflug direct ein und bei Arrivals die gwünscht Landebahn ergänzt um RNAV bei Kassel z.B. "RNAV 27" ein. Der Simulator erstellt dann automatisch einen Flugplan.
Die vom Simulator gewählten Wegpunkte für den Flugplan können wir dann ggf. korrigieren um z.B. auf den Karten vorgesehene Wegpunkte hinzufügen (für Kassel ist das der Punkt ELNAT für einen Anflug von Süden und LALTU als der Punkt ab dem der Sinkflug beginnt.
Eine Einstellung über die Instrumente im Flugzeug (z.B. Garmin) ist natürlich auch möglich, dabei unterscheiden sich die Details bei der Eingabe je nach Flugzeug.
Zu Unterscheiden ist zwischen Departure (einer Abflugroute), Arrival (einer Anflugroute) und Approach (dem Landeanflug).
Unabhängig vom Flugzeug sieht das Vorgehen wie folgt aus: Startflughafen Frankfurt Main (EDDF) Zielflughafen Kassel-Calden (EDVK):
Flightplan aufrufen
Dort Startflughafen (EDDF) und Zielflughafen (EDVK) eintragen
Dann Procedures aufrufen
Dann Departure aufrufen
Dann die gewünschte Startbahn (Runway) eingeben
Dann der Computer gibt dann verschiedene SIDs vor, z.B. ANEK1Y etc. von diesen ist die zur gewünschten Route passend auszuwählen.
Dann das Gleiche für Arrival mit dem passenden STAR durchführen
Dann Approach aufrufen und die gewünschte Art des Landeanflugs (ILS, rnav, LOC) für die gewünschte Landebahn eingeben. Z.B. ILS25R für eine ILS-Landung auf der rechten Landebahn 25.
Die Herausforderung ist die Auswahl der passenden SIDs und Stars. Dies kann mit Hilfe des Internets gelöst werden. Dort findet man für jeden tauglichen Flughafen die notwendigen Karten (Instrument Approach Charts).
Das ILS ermöglicht im Rahmen eines Instrumentenfluges eine Landung bei schlechten Sichtbedingungen, die eine Landung nach Sicht ausschließen würden. Der ILS-Sender der sich aus zwei Komponenten zusammensetzt führt das Flugzeug ab dem Inital Approach Fix auf einem Gleitweg bis zum Aufsetzpunkt der Landebahn. In Verbindung mit einem Autopiloten, kann so eine vollständig automatische Landung durchgeführt werden.
Jede ILS-Approach hat einen VOR-Sender als Locator und einen Gleitwegsender (glideslope). Der Locator muss über das NAV-Radio eingestellt werden - mit Einstellung des Locators wird automatisch auch der dazugehörige Gleitwegsender eingestellt. Es gibt dafür keine gesonderte Einstellmöglichkeit.
Die Daten erhält man grundsätzlich im Internet wenn man nach Instrument Approach Charts sucht. Dabei entsprechen die im msfs gespeicherten Daten nicht immer den tatsächlichen Daten. Wenn man nicht über Navigraph (kostet monatlich Geld) aktuelle Daten kaufen und über einen Mod in den msfs nachladen will, muss man gelegentlich ausprobieren.
Das ILS-Verfahren kann grundsätzlich über die worldmap oder im Flugzeug über das Approachs-Menu für den konkreten Flugplatz, die konkrete Landebahn ausgewählt werden, dabei stehen zur Auswahl immer nur die unterstützten Verfahren. Der Name eines ILS-Anflugs setzt sich grundsätzlich wie folgt zusammen: ILS 07C Für einen ILS-Landeanflug auf die Landebahn 07 Mitte (C = Center).
Das funktioniert allerding je nach Flugzeug schlecht bis gar nicht, so dass manuelle Korrekturen notwendig sind. Dafür muss man die Grundlagen kennen.
Wenn man im Flugzeug selbst, z.B. über Glascockpit den Zielflughafen eingibt sollen dort auch die Möglichkeiten für die Approachs, d.h. ILS, RNAV etc. einschließlich der Transitions erscheinen.
Wenn der NAV-Empfänger den ILS-Sender empfängt wird im Cockpit (z.B. auf dem PFD) der Code des Senders (z.B. IKSW) die aktuelle Höhe der Glideslope angzeigt und die Abkürzung GP eingeblendet.
Die Cessna 152 ist das klassische msfs Flugzeug und ein geeignetes Flugzeug für Einsteiger um mit dem msfs20 vertraut zu werden. Sie ist auch das Flugzeug mit dem die im msfs20 vorgesehenen Basisübungsflüge durchgeführt werden.
Die Cessna 152 verfügt "nur" über analoge Anzeigen für Vertikale und Horizontale Geschwindigkeit, Höhe, Flugzeuglage, künstlichen Horizont, Motorleistung und Spannungsanzeige.
Sie verfügt über kein PFD/MFD (wie z.B. Glascockpit (c)) und damit in der Standardausführung auch über keine GPS-Navigation (unabängig davon, dass über die Taste [V] immer eine GPS-Karte unabhängig vom Flugzeug angezeigt werden kann).
In der Standardversion fehlt der Cessna auch ein Autpilot - jp logistics bietet allerdings einen modfizierte Cessna 152 als kostenfreies addon an, die u.a. dann auch über einen Autopiloten, den KAP 140, verfügt.
Bei Kälte ist ggf. der Primer (unten links) zu betätigen, damit Kraftstoff in den Motor kommt. Dabei ist der Primer 4 - 5 mal zu betätigen. Wird er zu oft betätigt ist zuviel Kraftfstoff im Motor und eine Zündung nicht möglich.
Bei der "tiefer" simuliterten Cessna 152 von JP Logics kann es auch zu einer Fehlzündung mit Motorbrand kommen, dann ist ein Start nicht mehr möglich.
Ggf., d.h. bei Kälte, muss auch der Vergasser (= carburetor) beheizt werden über den herausziehbaren Knopf rechts vom yoke mit der Aufschrift "carb heat".
Dann kann mit dem Schlüssel gezündet werden. Der Schlüssel kann in vier Positionen gebracht werden:
OFF
Die Zündung ist aus.
R
für rechten Zündmagnet
L
für den linken Zündmagnet
BOTH
für beide Magnetzünder
START
zum Starten
Zum Start muss der Schlüssel auf START gedreht werden. Wenn alle anderen Schritte funktioniert haben, beginnt der Motor dann zu laufen. Der der Schlüssel springt von sich aus auf auf "BOTH" zurück.
Nach dem Start des Motors müssen die Zündmagente geprüft werden. Dazu stellt man den Schlüssel zunächst auf L. D.h. nur noch der linke Zünder ist eingeschaltet. Wenn der Magnet rechte Magnet funktioniert dann muss jetzt die Leistung am Drehzahlmesser abfallen. Fällt sie nicht ab, lief der Motor nur mit dem linken Zünder.
Danach dreht man weiter auf R und die Drehzahl sollte niedrig bleiben.
Anschließend wieder zurück auf BOTH und die Drehzahl sollte wieder steigen.
Dann die Motorleistung auf ca. 1400 rpm auf dem Tachometer erhöhen, damit die Cessna 152 langsam mit dem Rollen beginnt - nach dem Anrollen die Leistung wieder reduzieren auf ca. 900 rpm.
Bei einer Cessna 152 reicht das Tachometer von 0 - 35. Dabei ist die angezeigte Zahl 1/100 des Wertes, d.h. die Anzeige 35 meint 3500 rpm.
Dann ohne Veränderung der rpm die Nase so hoch nehmen, dass die Geschwindigkeit bei 75 KIAS liegt und mit dieser Geschwindigkeit die Reisehöhe erreichen.
Auf der geplanten Reisehöhe (z.B. 2000 ft) die Nase dann runternehmen und mit der Reisegeschwindigkeit von 104 KIAS weiterfliegen.
Die Cessna 152 ist im FS ohne Garmin Glasscockipt oder ein anderes GPS-System augestattet. Sie verfügt über folgende Instrumente:
Airspeed (1). Das Instrument zeigt die Fluggeschwindigkeit in Knoten an. Dabei entspricht ein Knoten 1,851,52 km. Damit entspricht eine Geschwindigkeit von 60 Knoten 111,12 km/h. Gemessen wird die Airspeed über ein sog. Pitotrohr.
Der Künstlicher Horizont (2) zeigt die Längs- und die Querneigungdes Flugzeugs im Verhältnis zur Umgebung an. Das ist insbesondere bei Instrumentenflügen (siehe unten) wichtig wenn fehlende Sicht eine Orientierung unmöglich macht.
Eine ILS Frequenz kann auch bei einem Flugzeug ohne Glascockpit für einen VOR-Empfänger eingestellt werden (z.B. 108,10 für EDVK). Zusätzlich muss dann die Richtung des Localizers am VOR als Kurs eingestellt werden (z.B. für EDVK 93 Grad für die Landebahn 09) - die Richtung entspricht der Ausrichtung der Landebahn.
Der Vor-Empfänger empfängt dann sowohl für die horizontale als auch die vertikale Führung Informationen die im VOR-Anzeiger (siehe Bild oben Nr. 7) als eine senk- und eine waagerechte Linie angezeigt werden. Weicht man vom vorgegebenen Kurs ab, wandert die Linie in die Richtung in die man fliegen muss um wieder auf den richtigen Kurs zu kommen.
Links gezeigt ist die Bedieneinheit des KAP 140 Two Axis/Altitude
Preselect Autopilot Systems von Honeywell der Cessna 152 in der Version von jplogistic.
Nach dem Einschalten der Stromversorgung führt der KAP 140 zunächst einen Selbstest durch - im Display erscheint PFT (= Preflight Test) und dann zeigt das System für jede Stufe des Selbsttests der Reihe nach die Ziffern 1 bis 4. Am Ende werden dann alle Segmente des Displays dargestellt, so dass den Ausfall eines Segments erkennen kann. Kommt es zu einem Ausfall ist der Autopilot nicht sicher benutzbar.
Einigeschaltet, aber nicht aktiviert zeigt das Display dann:
Dieser wird zunächst über [AP] aktiviert und deaktiviert. Nach dem ersten Aktivieren geht der AP in den Rollen und VS (=Verticalspeed) Modus. D.h. der Autopilot hält die Tragflächen waagrecht und steigter mit der vorgefundenen Geschwindigkeit weiter.
Um bei vorstehender Anzeige die Steigrate zu erfahren muss man einmal auf [UP] oder [DOWN] drücken, es wird dann für ca. 4 Sekunden die Steigrate in fpm angzeigt:
ROL [AP] VS 500
FPM
Danach springt das Display auf die vorherige Anzeige zurück.
Ändern kann man die Steigrate in dem man während das Display die aktuelle Steigrate anzeigt [UP] oder [DN] drückt umd die Steigrate zu erhöhen oder abzusenken.
Will man die Höhe verändern braucht kann man am Einstellrad zunächs die gewünschte Höhe einstellen, z.B. 2.200 ft. Das sieht dann ungefährt so aus:
ROL [AP] VS 2200
A
R
ALT M FT
Es passiert aber zunächst nichts, weil noch zusätzlich eine Steig-/Sinkrate gewählt werden muss. Sowie man aber dann [UP] oder [DN] drückt (entsprechend der Frage ob die gewählte Höhe über oder unter der aktuellen liegt) fängt das Flugzeug an mit der gewählten Rate zu steigen oder zu siken bis die gewünschte Höhe erreicht ist. Ist das der Fall geht der Autopilot automatisch in den Höhehalten-Modus über.
Um einem Kurs zu folgen ist zunächst der Kurs am Kursindikator (Headingindikator) der gewünschte Steuerkurs einzustellen und zwar mit dem Headingbug. Anschließend kann man am [HDG] drücken und der Autopilot bringt das Flugzeug auf den gewählten Kurs.
Um einen VOR zu folgen ist zunächst am NAV1-Empfänger die Frequenz des anzufliegenden VOR-Senders einzustellen (z.B. 113.7 für das VOR Warburg). Am VOR-Indikator ist dann das Radial auszuwählen d.h. der Kurs mit dem man das VOR überfliegen will und schließlich am aktvierten Autopiloten die Taste [NAV] zu drücken.
Der Autopilot fliegt dann, nach den notwendigen Kurskorrekturen, mit dem gewünschten Kurs auf das VOR.
Wechselt man am NAV1 die Frequenz schaltet der Autopilot sich automatisch ab, so dass er wenn man einem neuen VOR folgen will, dann den AP erneut einschalten muss.
Nähert man sich einem ILS-Sender und das Flugzeug empfängt sowohl Localizer als auch Gleitweg muss man mit der Taste [APR] den Approach-Mode einschalten, damit der Autopilot beide Informationen verabeitet und Localizer und Gleitweg folgt, d.h. das Flugzeug langsam herunterbringt.
5.1.12.9. Bedienung über das Pro Flight™ Multi Panel
Eine Bedienung über das Pro Flight™ Multi Panel ist zur Zeit leider nicht vollständig korrekt möglich. Aktivieren und Dekatvieren sind ken Problem, aber das Schalten zwischen VS und ALT ist nicht korrekt möglich. Auch die Auswahl der Höhe funktioniert nicht richtig.
Zu Start der Cessna sind zunächst die beiden Hauptschalter (1) einzuschalten. Bei der Cessna 172 wir dann das Primary Flight Display des Garmin Glascockpit (7) hochgefahren. Es kommt zu einer Warnung bezüglich des Öldrucks die aufhört, wenn das Flugzeug gestartet wird oder manuell ausgeschaltet werden kann.
Gestartet wird die Cessna dann über die Zündung (2). Ein dreifacher Klick sollte den Motor starten vorausgesetzt der Gemischhebel (4) ist fast vollständig eingeschoben und der Gashebel (3) ist herausgezogen.
Im nächsten Schritt sind die beiden Schalter (5) für das Multifunktions Display (8) einzuschalten.
[PROC] drücken
Select Approach auswählen
[ENT] drücken
dann den Flughafen aussuchen (z.B. EDVK)
dann die gewünschte Anflugprozedur bei EDVK z.B.: "RNAVGPS 27 LPV"
[ENT] drücken
dann als TRANS den gewünschten Navigationspunkt (z.B. ELNAT für einen südlichen Anflug auf Kassel) auswählen.
[ENT] drücken
Mins kann "OFF" bleiben
Dann zu Activate scrollen
[ENT] drücken
Auf dem MFD erscheint dann die Route für die Approach:
Nach dem Start muss dann der Autopilot eingeschaltet werden:
[AP] drücken
[NAV] drücken
Wenn man sich dem IAF nähert ändert sich die Anzeige im Cockpit und sieht wie folgt aus:
Links neben der Höhenanzeige ist nun ein Balken mit einem V und einer weißen Raute hinzugekommen. Das ist der Zeitpunkt an dem wir den Approach-Modus einschalten können mit:
[APR] drücken
Die Raute wird dann am Beginn der Glideslope pink und führt da Flugzeug.
Haben wir alles richtig gemacht bringt der Auotpilot das Flugzeug bis auf die Ladebahn herunter - wir müssen uns als Piloten "nur" um die Geschwindigkeit kümmern (d.h. Throttle und Landeklappen) kümmern. Es bleibt aber auch immer die Wahl aber einer selbst gewählten Höhe den Autopiloten abzuschalten und manuell zu landen.
Bei den Prozeduren ist auch ILS auswählbar. Führt aber zu einer Warnung vom Flugzeug (sinngemäß GPS dafür nicht zugelassen).
Soll aber trotzdem - recht ähnlich - funktionieren. Die Frequenz des ILS-Senders wird unter NAV1 eingestellt. Um es im Blick zu haben kann man am PFD über
[PDF Opt]
[Bearing 1]
sich zusätzlich link noch den Empfang des NAV1 oder NAV2 anzeigen lassen.
Dann wird die Route abgeflogen, z.b. mit GPS als ausgewähltem Input für die Navigation. D.h. den Autopiloten auf [NAV] und CDI auf GPS einstellen.
Wenn man den IAF erreicht und erkennbar ist, dass der NAV1 Empfang hat, dann: CDI auf NAV1 umstellen.
Weiterhin erscheint eine grüne Raute und ein G im Höhennanzeiger. Wichtig ist an dieser Stelle, dass sich die Raute undd amit die GS (= Glideslope) oberhalb der aktuellen Höhe befindet und vom Flugzeug "abgefangen" werden kann. Damit dies geschieht dann auf [APR] drücken.
Ist die Raute, d.h. die GS, unterhalb ist es dem Autopiloten nicht möglich diese Höhe noch zu erreichen und der Anflug muss abgebrochen werden (= missed approach).
Die Beechcraft 350i ist ein Schritt um sich an größere Flugzeuge zu gewöhnen. Die 350i, die zum Standardprogramm des fs2020 gehört hat zwei Motoren und verstellbare Rotorblätter. So dass aus den zwei Hebeln der Cessna 152/172 (Gas/Throttle und Gemisch/Mixture) jetzt sechs geworden sind: Throttle links/rechts, Propeller links/recht und Mixture links/rechts. Dazu weiter unten mehr. Außerdem verfügt sie über einklappbares Fahrwerk, so dass man sich noch um einen weiteren Hebel kümmern muss.
Generatoren Motor links und rechts einschalten (LGEN + R GEN), sonst fehlt irgendwann der Batterie die Spannung und alle stromabhängigen System fallen im Flug aus.
Auf dem PFD (Primary Flight Display) auf die linke Hälfte tippen/klicken. Dann sollte das Menu PFD-Options aufgehen. Die erste Auswahlmöglichkeit ist dort die Auswahl der CDI-Source.
Wenn nicht schon im Startmenu geschehen kann über das PFD ein Flightplan eingegeben werden .
Auf dem PFD auf SPLIT drücken dann wird das Display geteilt und sieht wie folgt aus:
Rechtsunten erscheinen nun "MAP FPL Proc".
Zunächst sollte man über den FPL (Flightplan) Start und Ziel eingeben. Dann kann man Proc (Procedures) An- und Abflug-Prozeduren für den jeweiligen Flughafen abrufen und festlegen.
Auf dem MFD erscheinen verschiedene Warnmeldungen. Kurz vor dem Start sollte dort nur "PARK BRAKE" stehen, was sich mit dem Lösen der Parkbremse erledigt. Die anderen Meldungen sollte man vor dem Start klären/beheben um Überraschungen zu vermeiden.
BAT OFF - Die Batterie ist ausgeschaltet - Lösung: den Switch BAT auf ON stellen.
BAT AMP - Strom kommt von der Batterie, dass kann verschieden Gründe haben:
R GEN bzw. L GEN - die Generatoren für die Stromversorgung über die Turbinen sind nicht eingeschaltet. Lösung L GEN und R GEN Schalter auf ON stellen
IGNITION - Nach dem Start und Hochlaufen der Triebwerke sind einer oder beide Starter noch auf "ON" - diese müssen ausgeschaltet werden.
INERT SEP ON - Blinkt wenn EGINE ANTI-ICE in Position "ARM" ist.
PITOT NO HT L-R - Blinkt wenn die Heizung für die Pitot-Rohre aus ist. Die entsprechenden Einschalter sind links neben dem
Im Flug
ITT - Die Turbinen laufen auf zu hoher Temperatur - Schub reduzieren.
AP on YD OFF
Den Schalter [YD] neben [AP]
Nicht gewarnt wird, wenn man mit ausgefahrenem Fahrwerk fliegt. Daran muss man selbst denken.
Die Paper Arrow III wird für den msfs sowohl von Carenado™ als auch von Just Flight™ angegboten. Ich beziehe mich hier immer auf die Just Flight Version, gehe aber davon aus der Unterschied nicht groß ist.
Die CJ4 ist ein Businessjet mit mittlerer Reichweite. Durch den mod von Working Title bekommt die CJ4 deutlich mehr Funktionen und Systemtiefe gegenüber der Standardversion.
Die Beherrschung aller Systeme erfordert Einarbeitungszeit.
Ganz links im Cockpit unter dem Schild mit dem Callsign gibt es zwei Gruppen mit Schaltern. Der obere beschäftigt sich mit Audio-Einstellungen für das Cockpit.
Die untere ist ein Ensemble aus zwei Reihen mit je drei Schaltern:
In der ersten Reihe ein großer roter in der Mitte und links und rechts zwei kleine. Die beiden Kleinen sind die Generatoren und müssen als erstes eingeschaltet werden.
Der große rote ist für die Batterie und wird als nächstes umgelegt. Es fahren dann die elektrischen Systeme hoch. Wenn man sich in einem dunklen Cockpit befindet muss man beachten, dass dann die "Taschenlampe" erlischt und man im Overhead-Panel die Cockpit-Beleuchtung aktivieren muss.
Dann muss der Schalter ganz rechts in der Reihe darunter, der Avioniks Master, umgelegt werden.
Die Avionik fährt hoch und meldet sich mit zwei roten und drei gelben Warnmeldungen begleitet von einem rythmischen Tonsignal.
Press bedeutet hier immer Pressure (= Druck). D.h. der Öldruck ist zu niedrig und der Druck für den Kraftstoff. Beides sollte sich mit dem Hochfahren der Turbinen erledigen.
Batt AMP warnt uns davor, dass die Batterie sich entleert (weil die Turbinen noch nicht laufen und daher die Generatoren noch keinen Strom proudzieren). Auch das ändert sich mit dem Hochfahren der Turbinen.
Wenn wir die Turbinen noch nicht sofort hochfahren können/wollen in der Parkposition aber noch den Flightplan editieren wollen oder ähnliches können benutzen wir die:
Die Ground Power Unit, d.h. eine externe Stromversorgung die die Batterie unsers Flugzeuges schont. Eingeschaltet wird sie in der WT Version über das MCDU. Die Einstellung befindet sich auf der zweiten Seite unter MOD SET:
[IDX] => [NEXT] => MOD SET => GROUND POWER UNIT
Der Key neben OFF/ON schaltet von Aus zu ein. Dass es funktioniert hat erkennt man daran, dass ON grün wird und der Warnhinweis "BATT AMP" gemeinsam mti dem Warnton verschwindet.
Wenn das Blink der weiteren Warnmeldungen stört, kann die roten mit [MASTER WARNING RESET] und die gelben mit [MASTER CAUTION RESET] ausschalten. Beide Knöpfe befinden sich links über dem PFD und leuchten wenn es etwas zum "wegdrücken" gibt.
Die Meldungen und damit die Probleme auf die hingewiesen wird bleiben aber da, bloss das Blinken und ggf. das Warnsignal verschwinden.
Das EMER LIGHT müssen wird später noch "armed" - dh. scharf geschaltet.
In der Mittelkonsole - die beim CJ4 sehr aufgeräumt ist - gibt es drei Gruppen mit Schaltern.
Wir beginnen mit dem untersten - dort die oberste Reihe - links und recht sitzen - gan unspektakuläre die Starter für die Turbinen.
Bevor aber drücken suchen wir uns noch den zugehörigen Einschalter für die Turbine. Dieser sitzt jeweils oberhalb des Schubhebels, d.h. für die rechte Turbine über dem rechten Schubhebel und für die linke Turbine über dem Linken.
Beide sind unter einem Cover (um versehentliches Drücken zu vermeiden) und zeigen den aktuellen Status an, d.h. sie sollten jetzt beide [STOP] anzeigen.
Die beiden Cover öffenen wir im ersten Schritt.
Dann fangen mit der rechen Turbine an und drücken den Starter [R]. Die LED am Knopf leuchtet nun blau.
Auf dem rechten der der beiden Displays (dem MFD) sieht am im oberen Viertel des Monitors ungefährt folgendes:
Nachdem wir auf [R] gedrückt beginnt die Anzeige bei N2 % hochzulaufen - wenn sei 20 erreicht hat drücken wir den rechten Einschalter, dessen Anzeige sollte auf [RUN] wechseln.
Wir warten ab, bis dann die rechte Turbine hochgefahren ist - das macht sich unter anderem darin bemerkbar, dass die blaue LED wieder ausgeht und uns mitteilt, dass der Starter seine Aufgabe erledigt hat.
Noch blinkt und fiept es auch - der Start der rechten Turbine ändert daran nichts.
Dann wiederholen wir das Ganze für die linke Turbine. Mit deren Hochfahren verschwindet das nervige Piepen und es bleibt nur noch die Fehlermeldung:
EMER LIGHTS NOT ARMED
D.h. jetzt laufen die beiden Turbinen, werden mit Fuel versorgt und der Öldruck ist in Ordnung. Über die Turbinen werden zudem die Generatoren angetrieben und die Batterie entlädt nicht mehr.
Der Schalter für das die Emergency Lights befindet sich zwei neben dem Avionics Master, bzw. unterhalb des Einschalters für den linken Generatur ([L Gen]). Wenn wir den Schalter umlegen sind alle Warnungen erledigt.
Bleiben die Fehlermeldungen, dann stimmt etwas nicht.
Um neuen Fehlermeldungen gleich vorzbeugen sind noch die Pitot-Rohre zu beheizen, damit die Geschwindigkeit korrekt ermittelt werden kann.
Die Schalter dafür sitzen auf der Seite es Piloten links neben der MCDU, unterste Reihe und sind mit [1] [2] beschriftet. Einfach drücken und die Heizung ist an - beide Schalter leuchten dann blau.
Das MCDU begrüßt uns mit der Warnmeldung "INITIALIZE POSITION". Das können wir erledigen mit unten Links und dann auf dieser Seite einen der Softkeys neben der aktuellen Position - wenn es funktioniert hat übernimmt das MCDU in die unterste Zeile die Positionsangaben und die Warnmeldung verschwindet.
Hauptproblem beim ILS-Anflug ist, dass trotz Auswahl im Flugplan die Frequenz für den Localizer nicht übernommen wird, so dass das Flugzeug einfach über die Startbahn in 4000ft hinwegbraust.
Wird die Frequenz für den Localizer ermittelt (siehe hier funktioniert der Empfang des Gleitwegs und die Landung gelingt - mit dem Localizer selbst habe ich aber noch Probleme.
Nach Erteilung der Freigabe - und ggf. einer Orientierung auf einer externen Karte um die Startbahn zu finden -: Festellbremse lösen, Schubhebel leicht nach oben und langsam zum Haltepunkt (holding position) rollen.
Eine ganze ander Erfahrung stellt der A320 Neo von Fly By Wire da, einem Passagierjet der sowohl für Kurz- als auch Langstreckenflüge geeignet ist. Es handelt sich um ein sog. Schmalrumpflugzeug mit max. sechs Sitzplätzen pro Reihe.
Das Overheadpanel (OVHD) ist in sieben vertikale Abschnitte eingeitelt eingeteilt, die ersten fünf fassen die Funktionen für Firecontroll, Hydraulic Control, FUEL, ELEC, AIR COND zusammen. Abschnitt 6 umfasst die Funktionen ANTI ICE, WINDOW HEAT und CABIN PRESS, der siebte EXT LT, APU, INT LT und SIGNS:
Weiterhin muss die von der APU erzeugte (warme?) Luft genutzt werden um genügend Druck für den Start der beiden Triebwerke aufzubauehn,
dafür muss das entsprechende Ventil geöffnet werden. Im A320 geschieht dies über:
Die MCDU besteht aus einem Display und einem Eingabefeld für die Steuerung. Um das Display herum sind die sog. LSK (= Line Select Key = [ - ]) angebracht. Diese dienen der Auswahl der Funktion die in der Zeile angezeigt wird.
.
Unterhalb sind Tasten die bestimmte Seiten aufrufen sowie Tasten mit dem Alphabet und Zahlen für Eingaben in die Eingabezeile (scratchpad)
Es startet das Boarding und man kann die Passagiere hören die das Flugzeug (in REALTIME) betreten.
[INIT]
[F-PLN]
SIDs und STARs müssen nachgetragen werden. Diese werden nicht von Simbrief übernommen.
Der Flightplan muss sodann auf sog. "DISCONTINUITYS" geprüft werden. D.h. wir drücken [F-PLN] und blättern diesen mit den Hoch-/Runter-Pfeilen durch. Wird eine discontinuity angezeigt müssen wir erst [CLR] und dann die LSK für die Zeile in der die discontinuity angezeigt wird drücken.
[PERF]
V1: 132 (Geschwindigkeit ab der der Start nicht mehr abgebrochen werden kann.
VR: 133 (Rotation Speed)
V2: 137 (Climb and accelerate im Falle eines Motorschadens)
FLAPS: 1
FEX TO TEMP: 64
ENGINE OUT ACC: 4090 ft
Der Pushback wird vor dem Starten der Turbinen durchgeführt. Nach der Anforderung und vor dem Beginn des Pushback muss die Parkbremse dann gelöst sein.
Die drei Schalter um die beiden Triebwerke zu starten befinden sich in der Mittelkonsole. Zunächst muss der Modus-Schalter in
die Position Zündung/Starten = Ignition/Start gebracht werden:
--PEDESTAL
----ENG
------(MODE) => IGN/START
Dann:
--PEDESTAL
----ENG
------MASTER 2 => ON
------MASTER 1 => ON
Die Triebwerke laufen jetzt langsam hoch und auf dem oberen (= UPPER) ECAM wir dies entsprechend angezeigt.
Die F/A-18 braucht nach meiner Erfahrung eine Start-/Landebahn von mind ca. 9700 ft. Das ist z.B in Nordholz (ETMN) und ETSB gegeben aber nicht in Fritzlar (ETHF) oder ETEB.
Die meisten großen, aber nicht alle, zivilen Flughäfen wie z.B. EDDF haben sogar länger Bahnen - kleine bis mittlere Verkehrflughäfen oft nicht (z.B. EDVK und EDLP).
For dem Rollen muss natürlich die Handbremse gelöst werden. Dies sitzt links im Cockpit und ist auffällig gelb und gut zu erkennen.
Die Parkbremse hat grundsätzlich zwei Stellungen (herausgezogen und nicht herausgezogen) und die Möglichkeit sie zu sichern. Gesichert ist die Bremse, wenn der Griff waagerecht steht.
Angezogen ist die Bremse, wenn der Griff herausgezogen ist.
D.h. vor dem Rollen Handbremse mit der Maus (bei mir ein Rechtsklick) lösen.
Bei der F/A-18 ist die Steuerung für das taxiing über das sog. Nosewheel unabhängig von der Steuerung der Seitenruder. Für das taxiing muss die Nosewheelsteering (NSW) eingeschaltet sein.
Sowohl das Nosewheel als auch die Seitenruder werden über die Pedale gesteuert. Entsprechend muss zwischen den beiden Steuerungsarten hin- und hergeschaltet werden. Zusätzlich kann die NSW noch mehr oder weniger sensibel eingestellt werden.
Das geschieht über die beiden Bedieneinheiten am Steuerknüppel der F-18. Diese sind mit der Maus schwer zu erreichen, da beide Bedienelemente vom Knüppel verdeckt werden.
Daher sollte man sich die folgenden Keybindings auf je eine Taste des Joysticks gelegt werden:
SET NOSE WHEEL STEERING TO LIMIT = NWS HI
TOGGLE G LIMITER = Radsteuerung aus
Die erste Bindung schaltet zum einen die NWS ein und schaltet zum anderen um zwischen der sensiblen Steuerung (HI) und der normalen Steuerung. Beim Einschalten erscheint im HMD: NWS und beim nächsten Klick: NWS HI.
NWS HI dient für die Steuerung auf engem Raum (z.B. Carrier) und NWS für die Steuerung auf einem Flugplatz/Airfield.
Beim einem Klick auf die zweite Bindung wird NWS wieder ausgeschaltet und die Anzeige im HMD geht aus.
Der Switch für die Landeklappen kennt drei Positionen:
Auto
Half
Off
In der Position Auto passt die Elektronik der F 18 die
Klappenposition der Fluggeschwindigkeit an um in jeder Fluglage
die Manöverrierfähigkeit zu optimieren.
Die Navigation in Militärflugzeugen läuft nicht über VOR sondern über TACAN.
Anstelle von VOR-Frequenzen arbeitet TACAN mit Channels. Nur letztere können bei der F-18 genutzt werden. Zum Umsetzen siehe unter TACAN.
Im mittleren Display die beiden Zahlen des Channels eingeben, z.B. 58. Dann auf [TCN] drücken. Die Ziffern werden übernommen. Ein erneuter Druck auf [TCN] führt zu einem Untermenu dort erscheint dann ein Button mit [58Y] hier kann zwischen X und Y umgeschaltet werden.
In youtube-clips sieht man, dass die F/A 18 ILS-Frequenzen verarbeiten kann. Das gilt aber nur nach Einspielen eines Mods. Die Standardversion von ASOBO hat diese Funktionen nicht. Der mod ist grundsätzlich über flightsim.to erhältlich, kann zur Zeit (April 2023) aber nicht heruntergeladen werden.
Von Asobo gab es vom Start weg im Jahr 2020 keine originäre Hubschrauberunterstützung und des msfs wurde nur mit Flugzeugen ausgeliefert. Ab 2021 gab es aber addons, wie z.B. den H135 von Hype Performance Group (Freeware) und den H145 (Payware) die das Flugzeugsimulationsmodell zur Simulation eines Helicopters nutzten. Daneben gab/gibt es noch AirlandFS ein Plugin das eine Simulationsumgebung für Helikopter bereit stellt.
Ab Herbst 2022 gibt es mit dem Simupdate 11 (SU11) eine originäre Unterstützung und Hubschrauber von Asobo. HGP hat den H145 bereit angepast, verschiedene Freewaremodelle wurden von Airlandfs auf das interne Modell umgestellt.
Der Airbus H135 von der HPG ist der erste Helicopter gewesen mit dem ich im msfs geflogen bin. Mit diesem habe ich die ersten Schritte gemacht. Insbesondere mit Hilfe der Video-Tutorials von RotorsimPilot.
Er verfügt über deutlich weniger Technik als der große Bruder H145.
Sehr guter Einsteiger-Helicopter, aus meiner Sicht ideale Mischung - nicht zu anspruchsvoll zu steuern, aber auch nicht zu viel elektronische Unterstützung.
Der Airbus H145 von der HPG (Payware) ist ein Helicopter der sehr viel elektronische Unterstützung beim Fliegen (Stichwort Auto-Trim) bietet und sich dadruch leichter fliegt. Lässt sich bei Bedarf aber abschalten und "manuell" fliegen.
Dabei bleibt es auch mit dem H145 trotz der Unterstützung eine Herausforderung Unfallstellen, zügig und gezielt anzufliegen.
Das Modell ist sehr schön ausgeführt - insbesondere auch der Avatar für den Piloten. Nur für den H145 gibt es von HPG eine addon für Missionen.
Bell UH H1 Huey (Fred von AirlandFS, RC Flyer, Taog u.a.)
Den Huey (airland) habe ich kurz in DCS kennengelernt - ein sehr anspruchsvoll zu steuerndes Modell mit einer Antriebsturbine.
Die Umsetzung im msfs erfüllt diese Erwartungen und läßt sich bei 100 % Realism (AirlandFS-Einstellung) nur mit sehr viel Gefühl zum Abheben bringen. Ist dann im Flug sehr laut ("Teppichklopfer") und schwer gerade zu halten. Auch beim Landen ist sehr viel Steuerung mit den Pedalen und dem Cyclic notwendig.
Der Huey lässt sich bei mir von einer Parkpositione aus mit Strg-E nicht starten. Einen manuellen Start von einer Parkposition habe ich noch nicht versucht. Unproblematisch startet er von einer Startbahn.
Nach dem der Motor läuft und der Huey startklar ist, ziehe ich langsam den Collective hoch, zeitgleich drücke ich den cyclic etwas nach vorne und trete etwas in das linke Pedal um die erwarteten Bewegungen des Huey nach dem Start abzufangen.
Bis zu einer exakten Punktlandung wird es bei mir noch etwas dauern, aber immerhin nachstehend ein Photobeweis, dass ich halbwegs auf dem Heliport der Helios-Klinik in Kassel gelandet bin:
Im Flugsimulator crashed Airland gelegentlich leider nach kurzerm Flug den Simulator. Ich hoffe auf eine Update für SU11.
Der Huey war bis 2021 auch bei der Bundeswehr im Einsatz.
S342 Gazelle (Taog, Fred)
Die Gazelle (airland) ist ein schöner - nicht so aufdringlicher lauter - Hubschrauber. Sie läßt sich trotz 100 % Realismus (AirlandFS-Einstellung) viel leichter steuern als der Huey. Sogar landen ließe sie sich auf dem Helipad der Helios-Klinik Kassel-Wehlheiden.
Der Robinson Raven II ist eine Version des Robinson R44 mit Einspritzmotor die für den msfs 2020 über flightsim.to erhältlich ist. Aus meiner Sicht ein sehr schönes Modell von rotorsimpilot eines nicht mit komplizierter Technik augestatteten Hubschraubers der sehr "direkt" zu steuern ist. Der Raven ist das Kontrastprogramm zum H145.
Ein Helicopter ist viel sensibler zu steuern als ein Flugzeug. Eine falsche Bewegung bringt den Helicopter aus dem Gleichgewicht und dann ist er nur sehr schwer wieder zu stabilisieren. Nur ein sehr sehr langsames Abheben macht es z.B. möglich, die sich aus verschiedenen Umständen ergebenden Bewegungen, insbesondere den Torque-Effekt, mit minimalen Gegenbewegungen der Pedale und des Sticks ausgleichen kann.
Beim Starten ist das Collective in kleinsten Schritten zu bedienen, wenn dann der Hubschrauber beginnt sich langsam nach rechts (H135 und 145) oder links zu drehen, dann muss man vorsichtig mit dem linken bzw. rechten Pedal gegensteuern und den Collective vorsichtig weiterziehen.
Zum Fliegen eines Helicopters eignet sich ein Logitech Yoke mit Schubhebel nur sehr eingeschränkt. Zwar werden alle Achsen bedient, aber für mich fehlt es an der nötigen Feinsteuerung. Insbesondere lässt sich der Collective nur sehr unzureichend über einen Schubhebel bedienen.
Sinnvoller ist daher ein Hotas. Mit dem T.Flight Hotas One komme ich gut zu recht, der Hotas Warthog war für mich zu stramm, die im Internet angebotene Lösung zum Tausch der großen Feder führte wiederum dazu, ich den Stick nicht mehr problemos neutral stellen konnte. Möglicherweise hilft hier eine Verlängerung - leider hat mein hotas dann aber seine Firmware verloren.
Notwendig ist dafür zunächst ein vatsim-Account, der über die amerikanische Website: https://www.vatsim.net/ einzurichten, die dort verfügbaren Grundtutorials durchzuarbeiten und einen Einstiegstest zu bestehen.
Um Vatsim dann zu nutzen muss ein Client für den PC (z.B. vPilot) installiert werden. Dieser Client ermöglicht die Kommunikation mit der ATC entweder über Tastatureingaben oder Mikrofon.
Will man Vatsim mit dem VR-Headset nutzen kann die weitere Installation eines Programmes wie OVR-Toolkit hilfreich sein. OVR-Toolkit ermöglicht das Einblenden von Desktopfenstern in die VR-Umgebung. Somit wird es möglich im Cockpit das vPilot-Fenster einzublenden und zu bedienen.
Alternativ, wenn man über Voice funkt, langt auch eine Tool wie z.B. fskneeboard mit dem sich Luftfahrtkarten (mit Frequenzen für ATIS und CT, VFR-Kontrollpunkten und den Rollwegebezeichnungen) im VR-Cockpit einblenden lassen. Damit hat man dann, wie im echten Leben, alle notwendigen Informationen zusammen.
Als ATO wird eine von VATSIM anerkannte Organisation für die Durchführung der Fliegerausbildung bezeichnet. The Pilot Club TPC ist z.B. eine anerkannte amerikanische ATO.
Der VOR-Indikator zeigt die Abweichung des tatsächlichen vom gewählten Kurs an, daher auch die englische Bezeichnung Course
Deviation Indicator. Der Einstellknopf wird als Omni Bearing Selector (OBS) bezeichnet und wird zur Auswahl des Radials genutzt.
Ausschnitt aus der little NavMap für das VOR MTR in der Nähe von EDDF (= Flughafen Frankfurt):
Nach dem Start muss dann der Autopilot eingeschaltet werden:
Im Flugsimulator crashed Airland gelegentlich leider nach kurzerm Flug den Simulator. Ich hoffe auf eine Update für SU11.